Cessna vuela con viento de cola

Roger Whyte recuerda estos días cómo el estallido de la burbuja tecnológica arrampló con el exclusivo negocio de los aviones privados. Las puntocom enriquecieron a muchos en el Valle de la Silicona a final de los años 1990. Pero el derrumbe del sector tecnológico se llevó por delante a empresas y buenos clientes. En la crisis actual, las cosas son muy diferentes.

Whyte es el jefe comercial de Cessna, el mayor fabricante del mundo de aviones de hélice y jets privados. El edificio donde recibe a los clientes es el más grande de los que se alzan en Wichita (Kansas). Los hangares y la pista están llenos de flamantes aparatos esperando para ser entregados a sus dueños. A pocos minutos en coche se encuentra la planta de ensamblaje de los Citation X.

Cessna prevé vender 470 'jets' privados este año en sus diferentes modelos

El Citation X cuesta 20,6 millones: los particulares aseguran el 5% de las ventas

El vuelo desde Nueva York en este aparato lleva apenas tres horas. Es, de hecho, el avión más rápido en la aviación civil y comercial. Su precio en catálogo es de 20,6 millones de dólares. El problema de Cessna, filial de Textron, es lo que sería un sueño para muchas empresas en la crisis actual: la demanda por sus aviones es tan alta que no da abasto para ensamblarlos.

La cartera de pedidos de Cessna asciende a 16.000 millones de dólares, casi tres veces más de lo que ingresó en 2007. Apenas un 5% de los aparatos que ensambla son propiedad de individuos que pueden permitirse un avión en propiedad. El 80% son operados por grandes corporaciones, para mover a sus ejecutivos, y el 15% restante son compañías que ofrecen servicios de taxi.

Stuart Grief, responsable estratégico de Textron, explica que este volumen de pedidos permite a la compañía mantener su nivel de producción en tiempos de debilidad económica e incertidumbre financiera como el actual. Es más, la compañía está creando empleo en Kansas, cuando en el conjunto del mercado laboral lleva eliminando puestos de trabajo durante los últimos siete meses.

Grief explica que esto se debe en parte a la protección que le da la matriz. "Cessna sobreviviría por sí sola, pero no tendría tanto éxito", precisa. Pero también a que más de la mitad de sus ventas se realizan fuera de Estados Unidos, lo que permite reducir el riesgo vinculado al ciclo económico doméstico. Brasil y Alemania son sus mercados más potentes, mientras India, China y Rusia ganan potencial.

Cessna duplicó durante los últimos años los pedidos que le llegan desde el mercado internacional. Su proyección es vender 470 jets privados este año, en sus diferentes modelos, a los que se le suman un millar de hélice. Para el año próximo espera ensamblar 535 jets. La debilidad del dólar, reconoce Roger Whyte, es un factor que explica este repunte, porque hace los aviones más asequibles.

Y también el hecho de que Europa sea un continente sin fronteras, porque eso facilita el viaje entre los diferentes socios de la Unión. También atribuye este incremento de la demanda externa a que hay cada vez más empresas e individuos que tienen la posibilidad de comprar sus aviones privados. Una tendencia que, cree, se reforzará en Asia y América Latina.

Whyte no está percibiendo un aumento en las cancelaciones. A diferencia de Boeing y Airbus, que tienen a las aerolíneas como principales clientes, Cessna cuenta con que algunos pedidos caerán de la mesa. El motivo es simple. Los plazos de entrega de los aparatos son largos, por lo que hay veces que los individuos que los compran mueren antes de recibirlos y los negocios quiebran.

Cessna esta desarrollando un nuevo jet privado, el Citation Columbus, más grande que el Citation X, y con un precio que asciende a los 27 millones de dólares. El aparato realizará su primer vuelo en el año 2011 y la primera entrega está prevista para el año 2014 si el proceso de certificación no se topa con problemas. Ya tiene 71 pedidos. Si un individuo o empresa decidiera comprarlo hoy, no lo tendría hasta 2017.

El hecho de que las aerolíneas estén eliminando rutas que no son rentables representa una oportunidad para Cessna, Embraer o Bombardier. "Llegamos donde las grandes compañía aéreas no pueden por el alto precio del petróleo", señala Whyte, mientras explica que el nivel de consumo de combustible por pasajero de los jets privados es menor que el de un avión grande.

La aviación civil es un negocio cíclico, donde muchos inversores no se atreven a entrar. Y a la exposición del sector a los riesgos económicos se le suma el tipo de cambio, la energía y la amenaza terrorista. Stuart Grief reconoce que su segmento de negocio crece más rápido que la empresa. Pero explica que su nivel de producción depende de la capacidad de los suministradores de componentes.

Cessna es la filial más potente de Textron, con un 39% de los ingresos que genera este conglomerado. También es propietaria de los helicópteros Bell y empresas en el lucrativo negocio de la defensa. Grief reconoce que los nombres de sus filiales son más conocidos que el grupo en su conjunto, lo que puede suponer un handicap a la hora de atraer clientes en un mercado globalizado. -