Casi todos odiamos el puente aéreo

"Estoy hasta el gorro [o sinónimos más groseros] de tener que salir dos horas antes de casa; de pagar 35 euros por un taxi; de guardar cola para facturar; de que me hagan descalzarme y de que se me caigan los pantalones en el control de seguridad; de que me expolien la colonia y la espuma de afeitar; de esperar más colas para entrar en el avión; del cuarto de hora de rodadura; de que el vuelo siempre salga tarde; de atender a las robóticas indicaciones de las azafatas, de las turbulencias, y los aterrizajes a lo Rambo... La próxima vez cojo el AVE".

Este monólogo no sólo pudo haber tenido lugar, sino que se ha repetido miles de veces entre muchos de los habituales a los aeropuertos. Hablar de lo mal que funciona el puente aéreo es como hacerlo del tiempo en un ascensor, un lugar común. Y los pasajeros, además de quejarse, han cumplido su amenaza.

En el tren, usar el portátil o el iPod no equivale a ser Bin Laden

El 41% de los pasajeros que van a Barcelona utiliza ya el AVE

En apenas seis meses que lleva en marcha la flamante línea AVE Madrid-Barcelona, cuatro de cada diez pasajeros que realizan este trayecto han elegido el tren de alta velocidad. En total, desde el pasado 20 de febrero, 2,7 millones de viajeros han dejado de sufrir los inconvenientes y las humillaciones aeroportuarias para viajar cómodamente en un medio en el que se pueden levantar cuantas veces quieran, comer un bocadillo, beber, escuchar música en el iPod o navegar por Internet en su portátil sin temor a que una azafata se abalance sobre ellos como si fueran Bin Laden a punto de volar las Torres Gemelas.

El AVE es un éxito innegable. En enero pasado, antes de su puesta en marcha, el 88% de los viajeros que realizaban el trayecto Madrid-Barcelona lo hacía en avión. Hoy, sólo lo hace el 41%. El resto se lo ha comido el tren. "La comodidad, la fiabilidad y la puntualidad son los elementos clave de la buena marcha del AVE. Luego también influye que hay mucha gente que tiene prevención a volar, pero son los menos", señala el presidente de Renfe, José Salgueiro.

Y además es un éxito en todos los ámbitos. La ocupación es del 70%. Y uno de los aspectos que más llaman la atención es que, frente a lo que sucede con el Madrid-Sevilla donde el principal motivo del viaje es el ocio, en el Madrid-Barcelona el primer cliente del AVE es el ejecutivo. El directivo valora especialmente que las dos horas y treinta y ocho minutos que dura el trayecto sea exactamente eso, dos horas y treinta y ocho minutos. En el avión, la hora escasa que consta en el billete se multiplica por dos o por tres, gracias a taxis, esperas y retrasos.

"En el AVE, el viajero es dueño de su tiempo. Puede organizarse, trabajar, almorzar y sabe exactamente cuándo sale y cuándo llega. En el avión es un rehén. Depende de mil factores externos", asegura con orgullo Abelardo Carrillo, director general de Alta Velocidad (AVE).

La puntualidad de la que presume Salgueiro -99,2% en el Madrid-Barcelona- permite establecer un compromiso único en el mundo: el reintegro del 50% del billete para retrasos superiores a los 15 minutos y de todo el importe para demoras superiores a 30 minutos. La comparación con el avión no admite color: el Puente Aéreo de Iberia alcanza un índice de puntualidad del 94% y los vuelos de Spanair un 63%.

Carrillo cuenta como anécdota ilustrativa que no sólo se llenan de ejecutivos los AVE que van directos de Madrid a Barcelona sino incluso los que paran en todas las estaciones intermedias y tardan más de tres horas. "Cada vez tenemos más problemas con los asientos que van enfrentados con una mesa, porque muchas empresas los reservan para organizar reuniones en el propio AVE", indica el presidente de Renfe.

Los fabricantes de trenes también están encantados. No en vano, España está entre los cinco primeros países del mundo que más trenes compran. José Caparros, presidente de Bombardier España: "Es innegable que está habiendo un desplazamiento del avión al tren, porque el ferrocarril ha empezado a ofrecer un transporte de calidad, altas cotas de confort y es competitivo en tiempo y precio".

Y para más penitencia de avión y carretera, el AVE no sólo les roba viajeros, sino que además los inventa. Se llama técnicamente tráfico inducido y se trata de nuevos viajeros atraídos por la comodidad y las condiciones del AVE que, de no existir éste, no viajarían. Ciudades como Málaga, Córdoba, Soria, Segovia, Valladolid, Zaragoza o Ciudad Real han visto nacer junto a la vía del AVE un nuevo filón turístico. "El caso de Málaga es espectacular", remarca Salgueiro. La Costa del Sol ha revivido con la Alta Velocidad y Renfe estima que el 26% de los viajeros que atrae ahora la capital andaluza lo hacen gracias a la nueva línea, que acerca Málaga a la capital en dos horas y media. El número de pasajeros del aeropuerto malagueño descendió en junio un 4%, y el tren ya le gana al avión en cuota de pasajeros: 57% frente a 43%, con datos de junio pasado.

A las aerolíneas, el AVE les duele casi tanto como el precio del queroseno. La mayor de ellas, Iberia, reconocía en sus últimos resultados semestrales que como consecuencia de la entrada en funcionamiento del tren, aunque no ha modificado el número de frecuencias del Puente Aéreo, se ha reducido la oferta un 20,3%. Es decir, que se han puesto aviones con menos plazas.

El AVE es además más barato. El AVE, sin paradas intermedias, cuesta 168,5 euros (sólo ida), 30 euros menos que el Puente Aéreo de Iberia. Si se tiene en cuenta que el trayecto Madrid-Barcelona es el corredor aéreo con más pasajeros del mundo, se entenderá el impacto sobre un sector como el aéreo que está sufriendo la crisis como pocos. AENA, el organismo que gestiona los aeropuertos y el tráfico aéreo, ha reconocido que la puesta en marcha del AVE ha supuesto en los primeros seis meses del año una reducción de pasajeros del 14,2% del tráfico del corredor respecto al mismo periodo de 2007.

Sin embargo, tanto el sector aéreo como el de los autocares de línea ponen en duda que todos los medios de transporte estén jugando con las mismas reglas. El billete del AVE es competitivo pero porque en su precio no están incluidos todos los conceptos, se quejan. En particular, ¿quién paga los 16.000 millones de euros que se han gastado desde 1992, fecha de inauguración del AVE Madrid-Sevilla, en líneas de alta velocidad? La mitad de esa cantidad, más de 7.000 millones, proviene de subvenciones europeas y el resto ha salido del bolsillo de los contribuyentes. "Si se cargara el coste de la vía y no se subvencionara la energía eléctrica que consume el tren, el billete del AVE triplicaría su precio", según señala un directivo de una compañía aérea. Aunque Carrillo recuerda que Renfe ya abona el 28% de sus ingresos en tasas al ADIF, el organismo que administra el tráfico ferroviario.

Por eso, ACECA y AECA, las dos asociaciones que representan a las líneas aéreas, dirigieron conjuntamente a la ministra de Fomento una carta en la que exponían 22 propuestas para atajar la grave crisis que atraviesa el transporte aéreo, incluían la necesidad de fijar reglas de competencia entre el AVE y el avión, así como la necesidad de abordar la reducción de costes en las tasas aeroportuarias y de navegación, a la vez "que conocer los planes de inversión de AENA, cuyos costes asume en su totalidad el transporte aéreo, a diferencia de otros medios de transporte con los que compite". Tras las reuniones mantenidas en julio, en septiembre se volverán a ver con representantes de Fomento en la búsqueda de soluciones.

Entre los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat se operan diariamente unos 160 vuelos, 90 aproximadamente de Iberia (60 Puente Aéreo y una treintena más de vuelo con reserva); 40 de Spanair, unos 15 de Air Europa y 14 de Vueling. En horas punta, el Puente Aéreo de Iberia ofrece un vuelo cada 15 minutos, Spanair cada media hora y Vueling cada 55 minutos aproximadamente. Por su parte, Renfe acaba de anunciar que el AVE contará con hasta 26 frecuencias diarias por sentido (11 directas), frente a las 20 actuales, a partir del próximo 15 de septiembre.

Las patronales del sector de autocares de línea -Fenebus y Asintra- también tienen algo que decir. El autocar ha perdido un 7% de los viajeros. En los trayectos que coinciden con el AVE la pérdida ha sido de entre el 25% y el 30%. Aduciendo el incremento del precio del combustible y la competencia del AVE, las patronales lograron arrancar a Fomento una subida adicional del 3,27% del precio del billete regular, que entró en vigor el 15 de julio. El aumento se sumaba al que tuvo lugar el 1 de abril.

Los defensores del AVE justifican las ingentes inversiones que nunca se recuperarán hablando de la vertebración del país. "Nadie se imagina lo que ha supuesto la puesta en marcha del Madrid-Valladolid para el norte de España. Al reducir el tiempo de recorrido en una hora y cuarenta minutos hemos incrementado la demanda en un 60% en destinos como Santander o Bilbao", señala el presidente de Renfe.

Los nuevos corredores tendrán aún más impacto. El Madrid-Valencia conseguirá captar más del 90% de los pasajeros, según el director del AVE.

El otro argumento en defensa del AVE es el ecológico. Las casi 16.000 plazas que oferta cada día la línea Madrid-Barcelona equivalen a 105 aviones (de 150 plazas). Extrapolando los datos, y si se cumplen las previsiones de alcanzar cinco millones de pasajeros para el conjunto de 2008, el AVE evitará arrojar a la atmósfera 200.000 toneladas de CO2, la polución equivalente a 12.000 vuelos y dos millones de coches.

Todos se apuntan al carro y alaban el invento. José Caparrós, de Bombardier, destaca: "La decisión política tanto de los Gobiernos del PSOE como de los del PP de apostar por el AVE y por el tren como medio de transporte ha sido todo un acierto, y es referencia ahora de las políticas de países como Francia, Alemania o Italia".

La empresa canadiense, en consorcio con Talgo, es la constructora del AVE 102, más conocido por su apodo de El Pato, uno de los dos modelos que circulan por la línea de AVE. El otro es de la alemana Siemens. ¿Cuál es el mejor? "Nuestro tren es el más moderno y el único que puede circular a 350 kilómetros por hora. Además, tiene capacidad para más de 400 pasajeros", ha señalado el consejero delegado de Siemens España, Francisco Bell. "El AVE de Bombardier es más ligero, y aunque por contrato tenemos fijado el límite de la velocidad en 330 km/h, podemos alcanzar los 364 km/h". Aunque rivales, los tres principales fabricantes del mundo viven a contracorriente. En tiempo de crisis, la bonanza del sector ferroviario les permite conservar sus fábricas en España: Trápaga y Alcobendas (Bombardier), Cornellá (Siemens) y Santa Perpetua (Alstom).

Casi todos tenemos razones para odiar el puente aéreo. El antiguo monopolio de Iberia ha dejado una herencia de maltrato al cliente que la liberalización y las nuevas compañías no han podido borrar. Si a eso unimos las crecientes y surrealistas medidas de seguridad de los vuelos, queda un panorama poco alentador para el viajero. Como diría Carlos Cay, el cargante escritor adolescente de este diario: "Me cago en el puente aéreo. Con el AVE lo flipas".