La línea 9 del metro ha duplicado su coste en apenas cinco años

La línea 9 del metro será, cuando exista, una de las más largas de Europa. Posiblemente también la más cara. Su coste inicial, cuando fue licitada deprisa y corriendo por el último gobierno de CiU, era de 2.464 millones de euros a pagar por el método alemán (a la entrega de la obra). Corría el año 2003, que estaba ya a punto de acabarse. Si no se hubiera introducido ninguna modificación, por la simple actualización de precios, esa cifra ascendería hoy a 3.058 millones de euros. Pero no será así, sino al contrario. Los cambios introducidos hacen que el coste previsto ahora sea de 6.538 millones. Se ha disparado tanto que el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, ha dado la voz de alarma y ha empezado a pensar en cómo financiar los incrementos, admitiendo, si hace falta, la financiación privada.

"El coste final por kilómetro será similar al de otras líneas en proyecto"

"Las insuficiencias se debían a que no había un auténtico proyecto"

Los responsables del Departamento explican que parte de los cambios se deben al modo de adjudicación de la obra: se licitó a la vez el proyecto y el trabajo. El resultado ha sido poco menos que nefasto. El primer tramo (en la zona de Sagrera a Badalona y Santa Coloma) debería haber entrado en funcionamiento en 2004. Lleva cuatro años de retraso y lo que cuelgue. El tramo central, el que va de Sagrera a Sarrià, se halla aún pendiente de estudios geológicos y no se descartan modificaciones sobre el proyecto inicial. Resultado: la espera será larga y muchos futuros usuarios de la línea estarán ya jubilados cuando entre en servicio. "La adjudicación y ciertas insuficiencias se debían a que no había un auténtico proyecto", explica el director general de Transportes, Manuel Villalante. Pero añade: "En cualquier caso, el coste final por kilómetro será similar al de otras líneas en fase de proyecto o ejecución que tengan características similares".

El equipo actual asumió introducir diversas variaciones. El primer cambio es cuantitativo. Cuando la línea fue adjudicada tenía 42,5 kilómetros de longitud y 47 estaciones. El proyecto actual mide 47,6 kilómetros y tendrá 53 estaciones. Las seis nuevas paradas introducidas son: la de la Ciudad Aeroportuaria (en el interior del aeropuerto); la de El Prat, coincidiendo con las líneas de Renfe y la línea 1 del metro; otra en el nuevo ensanche del mismo El Prat; la cuarta en la calle de Motors, junto al paseo de la Zona Franca, ya en Barcelona; la quinta estará al final de la calle A, en el polígono industrial de la Zona Franca; y la última en el polígono Pratense, de nuevo en El Prat.

Algunas de estas estaciones no estarán soterradas, al contrario de lo que es habitual en el metro barcelonés, sino elevadas. La línea 9 tiene una característica que la diferencia de las existentes: en sus extremos se bifurca. En el norte, un tren irá hacia Santa Coloma y otro hacia Badalona. En el sur, uno se dirigirá hacia la Zona Franca y el otro hacia El Prat y el aeropuerto. El tramo que va hacia la Zona Franca no es soterrado sino que discurre en viaducto y las estaciones, también.

Las variaciones introducidas para adecuar el trazado al nuevo proyecto son, en parte, las causantes del desvío presupuestario. El aumento de las medidas de seguridad supone 783 millones más. La ampliación de los tramos, tanto en túneles como en viaductos y estaciones, equivale a un incremento de 887 millones. Los cambios tecnológicos, 361 millones más. Y las actuaciones en servicios afectados (alcantarillado, conducciones de agua, gas, electricidad y teléfono) y algunas expropiaciones a realizar suman 121 millones más, no previstos en el momento de la adjudicación de la obra. Y habría que añadir otros 1.326 millones de euros por cambios de presupuestos en el proyecto inicial, diferencias con las mediciones de partidas y otros aspectos menores.

El resultado final será una línea bastante diferente de la proyectada inicialmente. Sobre todo, será una línea interconectada. De las 53 estaciones, 20 tendrán conexión con alguna otra línea de metro o de Renfe o de Ferrocarrils de la Generalitat, potenciando así el carácter de red del transporte público ferroviario. El más potente de estos puntos de intercambio será el situado en la estación de Sagrera, donde coincidirán tres líneas de metro, dos de Cercanías y los trenes de largo recorrido y media distancia. También tendrá una notable potencia, por el número previsto de usuarios, el intercambiador de la Torrassa, en l'Hospitalet del Llobregat.

El retraso de la obra, sobre el calendario anunciado por CiU, preocupa relativamente al Gobierno actual, que ha decidido dar prioridad a la seguridad. De ahí los nuevos informes geológicos en el tramo central y el método finalmente elegido para la construcción. Se han contratado hasta cinco tuneladoras. Cuatro están ya actuando y la quinta entrará en funcionamiento a finales de año. Además, el tramo final de la línea, desde Fira hacia El Prat, servirá para que sea utilizado por los trenes de la línea 2 del metro, cuyo recorrido se cambiará el día que se apruebe la modificación del plan director de infraestructuras 2001-2010. Debería haberse revisado en 2005, pero será este verano cuando se aprueben las variaciones, según fuentes de Política Territorial.