La batalla, a examen

JOSEP ANTON ACEBILLO, URBANISTA "El proyecto es de una lógica aplastante"

Ha trabajado en el Ayuntamiento de Barcelona durante 20 años. Ha sido director de proyectos urbanos, director del proyecto olímpico y arquitecto jefe del Consistorio. Y no tiene dudas de la conveniencia de este plan. "El proyecto es de una lógica aplastante. No tiene sentido, por ejemplo, que las aceras del Thyssen midan hoy un metro y medio. Es una falta de respeto al ciudadano", explica.

¿Y el tráfico? "Debe resolverse en un contexto general. La solución no está en sustituir el nivel por el que pasan los vehículos, sino en admitir que ésa no debe ser una zona de flujos", señala en referencia a la inconveniencia de crear un túnel que absorba el tráfico actual del eje. "La mayoría de túneles que se han hecho de este tipo no han funcionado. En Barcelona hay varios ejemplos. Creas un flujo intensivo que no tiene rozamiento (semáforos y paradas) y trasladas el problema a los dos extremos donde nace la vía subterránea. La solución al tráfico no pasa por esconderlo en un túnel. Además, precisamente desde el punto de vista del medio ambiente, es muy difícil defenderlo".

La solución, dice, ha de ser global. "Gallardón no tiene que responder con la calidad del proyecto, sino con medidas globales. Eso pasa por repartir el tráfico, restringir el paso de los vehículos, el transporte público...".

JOSÉ MARÍA EZQUIAGA, URBANISTA "La primera obra del alcalde que prima al peatón"

El arquitecto y premio Nacional de Urbanismo José María Ezquiaga conoce bien el proyecto y es plenamente partidario de dejarlo tal y como está. "Es la primera gran obra de Gallardón que apuesta por la ciudad del peatón. Y hay que recordar que, además, ganó un concurso internacional, entre otras cosas, porque no incluía un túnel".

¿Problemas de tráfico? "La remodelación de la M-30 es la ocasión, valiente, de limitar el tráfico al centro de la ciudad", apunta como primera medida para que la remodelación del eje no congestione las calles aledañas.

Respecto a la guerra entre Aguirre y Gallardón, Ezquiaga destapa un arma que la presidenta todavía no ha usado. "La Comunidad no tiene competencias en la movilidad de Madrid. Pero sí regionalmente. Y tiene un instrumento muy claro para influir e intervenir, que es el Plan Regional de Estrategia Territorial. Porque es evidente que restringir la entrada de vehículos en la ciudad tiene consecuencias fuera de Madrid".

¿Túnel? "El trauma sería mayor. Más que actuar en ejes de norte a sur (Príncipe de Vergara, Serrano y Alfonso XII), hay que regular los accesos desde la M-30. Que sean desagües de salida y no puertas. Debe replantearse el acceso desde Conde de Casal, avenida del Mediterráneo y Reina Cristina. El buen ejemplo es el túnel de O'Donnell, un evacuador y no un imán. Es ilusorio pensar que se puede compensar una limitación en el eje con mejoras de capacidad en el centro".

CARLOS LLES, SOCIÓLOGO URBANO "Lo mejor de Madrid es el eje Prado-Recoletos"

"El principal recurso que tiene hoy la ciudad contemporánea es la red de espacios públicos más sus recursos naturales: las rías, los parques... Y lo mejor que tiene Madrid es el eje Prado-Recoletos con los museos. Es un sistema que representa un espacio público de la máxima calidad y que aprovechan residentes, turistas y transeúntes. Por eso cualquier plan que fomente la apropiación de los ciudadanos de ese espacio es bueno", explica el profesor de Sociología Urbana de la Universidad Carlos III.

Lles insiste en desterrar la idea del eje como un lugar de tránsito de un punto a otro de Madrid. "Oponerse a eso en términos instrumentales, seguir pensándolo como un espacio de tránsito, además de antiguo, está fuera de la razón".

¿Túnel? "¿No lo desechó ya Álvarez del Manzano?".

ORIOL BOHIGAS, ARQUITECTO "A veces la ausencia de tráfico mata los centros"

Para quien fue consejero del alcalde de Barcelona en materia urbanística en los años ochenta y uno de los más prestigiosos arquitectos del panorama internacional, "es bueno que se descongestione el centro histórico. Pero hay que ir con cuidado en suprimir radicalmente el tráfico. A veces, su ausencia total mata y deja sin sangre los centros históricos". Esa medida está contemplada en el plan de Álvaro Siza, que mantiene cuatro carriles de circulación para el vehículo privado en el eje. El arquitecto catalán tampoco es muy partidario de túneles en el centro histórico de una ciudad.

Bohigas compara la reforma de la M-30 con la creación de las Rondas y el impacto que supusieron en la movilidad de Barcelona. "Aquello fue lo que permitió aflojar la circulación en el centro". Además, "hay que apostar claramente por la bicicleta, la moto y el transporte público".

ANDRÉS MONZÓN, CATEDRÁTICO DE TRANSPORTES "El tráfico no se quita de un sitio y desaparece"

Es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y catedrático por la Universidad Politécnica de Madrid. "El tráfico no se quita de un sitio y desaparece. Si limitas la capacidad en un gran eje, es evidente que puede crearse un efecto frontera. Pero la operación debe hacerse dentro de otras medidas de restricción", explica este experto en movilidad.

¿Túnel? "Sería una solución. Pero sería mantener el eje tal y como es. Sólo cambiar el tráfico de nivel. Y no es la intención".

¿Es posible que Prado-Recoletos deje de ser una zona de tránsito? "También pasaba mucho tráfico antes por Sol o por Arenal, y no ha pasado nada". Para Monzón, un ejemplo todavía más parecido a esta reforma fue la eliminación del llamado scalextric de Atocha. "Fue muy positivo. Claro que hubo efecto frontera al comienzo, pero se solucionó con otras medidas".

JOAN BUSQUETS, URBANISTA "Los túneles dentro de la ciudad han de ser cortos"

"Es una auténtica desfachatez que alguien que utiliza Madrid como lugar de tránsito pase por el eje Prado-Recoletos. Ése es un lujo que no se debe consentir". Así de claro se muestra el prestigioso urbanista y profesor en la Universidad de Harvard, Joan Busquets.

"Los túneles dentro de la ciudad han de ser cortos y que solucionen algo irresoluble en superficie. En este caso, además, lo que se pretende es que esa zona no sea de paso".

Para Busquets, el paradigma de una obra inadecuada y polémica, comparable a lo que supondría hacer un túnel en el eje central de Madrid, es el soterramiento de la Central Artery en Boston. "Al final, es un túnel que ha costado 400 millones de dólares y que utilizan los vehículos que cruzan de norte a sur EE UU por el corazón de Boston".