Conducen mal los demás

El español medio está aprendiendo a ser más prudente. El problema es que no lo es tanto como se cree. El carné por puntos y la reforma del Código Penal penden como nuevas amenazas sobre un conductor habituado durante décadas a incumplir las normas. Una nueva forma de manejar los coches, menos agresiva y más sensata, se abre paso poco a poco. Pero, según los expertos, falla la base: la educación vial. La percepción del peligro es baja. Porque se ve peligrosa la forma de conducir de los demás. No la propia.

Un 25% de los conductores son antisociales, pero lo reconoce sólo un 8%

El mejor perfil es el de una mujer de más de 35; el peor, el del varón joven

"A los conductores se les enseña a responder un test no a pensar"

En otros países el carné se obtiene gradualmente según la experiencia

España es el país europeo donde fallecen más peatones

Los alemanes tienen vías sin límite de velocidad, pero si lo hay lo cumplen

La evolución, en todo caso, es positiva. En el último cuatrienio se ha conseguido reducir el número de víctimas mortales en carretera un 32%, y el pasado año ha sido el primero en 40 en el que la cifra de muertos ha bajado de 3.000. Por entonces, en 1967, había 3,5 millones de conductores y tres millones de vehículos. La cifra es, hoy, desorbitada: cerca de 23 millones de conductores y casi 30 millones de coches.

"En el tráfico se ha empezado a intervenir y a tomárselo en serio hace muy poco tiempo, de ahí que quede mucho camino por recorrer para adecuarnos a un modo de conducción cívico", advierte Francisco Alonso, profesor de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia (UV) y director de Investigación de Actitudes. Un reciente estudio de este instituto de seguridad vial de Audi ha puesto de manifiesto que un 90% de los conductores españoles cree tener una buena conducta al volante, frente al 75% que en realidad lo tiene. Ocurre todo lo contrario a la hora de hablar de tendencias antisociales, aquellas actitudes y comportamientos que violan la convivencia en la carretera: sólo el 8,3% de los reconoce que no se comporta de una manera cívica al volante, frente al 25% real.

El profesor cree que el dato es "preocupante" y lo achaca a que "uno se cree que, mientras conduce, lo está haciendo todo bien, y que la culpa es del resto; lo único que consigue es autoconvencerse y así tener una excusa para poder también infringir". Esta opinión la sustenta otro dato inquietante del estudio: un 79% de los conductores presentan bajos niveles de altruismo, es decir, de procurar el bien ajeno aún a costa del propio.

Josep María Aragall, profesor de Sociología de la Universidad de Barcelona, es muy ilustrativo: "Sigue sin haber una sensación de que la carretera es un espacio para compartir; la gente cree que va sola. El resto son el imbécil que va delante o el imbécil que va detrás. Hay que enseñar a la gente que tú, el que vas en medio, también eres imbécil".

¿Existe entonces el conductor perfecto? El estudio del instituto de Audi elabora dos perfiles, de lo que cómo serían un buen y un pésimo piloto. El primer caso corresponde a una mujer, de 36 a 65 años, con estudios básicos, conductora de vehículos de tipo familiar (berlinas o monovolúmenes), que no ha sufrido ningún accidente de tráfico ni ha recibido ninguna multa por aparcamiento indebido en los últimos años y que vive en Aragón, Navarra, Cantabria, Asturias y Euskadi.

Sin embargo, preocúpese si usted responde al siguiente perfil, pues corresponde a aquellos que, por lo general, peor se comportan al volante: hombre, de 18 a 35 años, sin estudios, conductor de vehículos de carga (furgonetas, camiones y autobuses), que ha sufrido algún accidente de tráfico y ha recibido múltiples multas (especialmente por aparcamiento indebido) en los tres últimos años y que vive en La Rioja, Comunidad Valenciana y Madrid.

La mayor infracción que los conductores varones, especialmente los de entre 25 y 39 años, asumen es la de beber y conducir al menos una vez por semana (42%), algo que sólo se da un 11% de las conductoras, según la DGT. Son ellas, y en esa franja de edad, las que tienden a acercarse más al coche de delante, una práctica que no gusta nada entre los conductores.

A pesar de que en los últimos cuatro años ha habido un descenso de conductores y pasajeros fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad y de que la gente usa más el casco cuando circula en moto, los expertos son bastante escépticos a la hora de afirmar que se ha producido un cambio de conducta en el comportamiento de los conductores. Una medida como el carné por puntos, introducida en julio de 2006, ha ayudado a concienciar, pero, en su opinión, no ha sido todo lo efectivo que podría. "El permiso por puntos ha ayudado a detectar a quienes se comportan verdaderamente mal en la carretera, a eliminar los extremos", asegura Alonso.

De poco sirve que ya no se vean tantos coches circulando a velocidades desorbitadas o gente al volante después de haber ingerido cantidades insultantes de alcohol, si luego se sigue sin respetar las señales, o la gente sigue pegándose al coche de delante. Los propios conductores reconocen, según el estudio de Attitudes, que no suelen ayudar a una persona cuando tiene un problema con el coche, bien cambiando una rueda, llamando un mecánico o ayudándole a empujar su coche. Tampoco el conductor español se caracteriza por ponerse en el lugar del otro cuando comete un error que le perjudica. Para qué, si puede ponerse a gritar.

Muchas de esas conductas antisociales son muy difíciles de percibir por las autoridades y, por consiguiente, de multar. De ahí que la autorregulación sea la solución más eficaz. Y la más complicada, puesto que para ello es necesario una buena formación. "La gente confía en la educación vial; el problema es que no está desarrollada", asegura el profesor Alonso.

Josep Maria Aragall eleva el tono: "Nuestros conductores no es que conduzcan mal, es que se les ha enseñado a conducir mal". Y profundiza: "En España te enseñan a responder un test. Si alguien montase una autoescuela que enseñase al conductor a pensar, se hundiría: todo se ha convertido en un negocio. ¿Por qué algo tan importante como el carné de conducir tiene que depender de instituciones privadas, que, al fin y al cabo, buscan el beneficio?".

En España la conducción no implica una formación permanente. Renovarse el carné de conducir es, por ejemplo, un mero trámite. "Los inspectores del gas que acuden a nuestras casas con un medidor, y que aparentemente hacen una tarea bastante sencilla, tienen que hacer un curso relativamente largo. Y si cambia la normativa, vuelven a hacer otro", recalca Aragall. Aunque parezca una contradicción, los propios conductores, un 97%, son conscientes de la necesidad de tener una buena educación vial a lo largo de toda la vida, un aprendizaje continuo.

¿Qué responsabilidad tienen, entonces, los más de 18.000 profesores de autoescuela que hay en la actualidad en España? José Miguel Báez, presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas, cree que muy poca. "Hay una mala formación desde el momento en que la Administración ha ido a por lo rápido, a por la multa, la retirada del carné, en vez de a por una mejora de los exámenes. Si te dicen que hay 300 preguntas y que si te las aprendes de memoria vas a aprobar, nosotros qué vamos a hacer". E insiste en que ellos, los profesores, los que enseñan, no son más que meros intérpretes; es el Gobierno, en este caso la DGT, "quien pone la música y la letra".

La obtención gradual del permiso de conducir es una de las medidas que más ha cuajado en muchos países desarrollados. En Alemania, para obtener el clase 1 es necesario tener dos años de permiso y haber conducido un mínimo de 4.000 kilómetros. Esta iniciativa, en Nueva Zelanda o Estados Unidos, ha conseguido reducciones en los accidentes de principiantes de entre un 7% y un 55%, según un informe de Attitudes. Mucho más drásticos son en Portugal: si un conductor novel comete una infracción grave, tiene que volverse a examinarse del carné de conducir.

La clave, en todo caso, está en una educación vial desde temprana edad, que ayudaría a aleccionar al cerebro. Las personas funcionan con sensaciones. Uno no tiene la sensación de que está borracho hasta que está como una cuba. Pero antes ya ha perdido muchos reflejos, los suficientes para no poder conducir. "La educación emocional es algo que hay que afrontar desde muy joven", indica el catedrático de Psicobiología de la Universidad Autónoma de Barcelona Ignasi Morgado. "De esta forma", añade, "el conductor puede saber cómo va a reaccionar el cerebro en la carretera y ayudar así a prevenir y no responder de forma violenta".

Aún así, Morgado explica que el sistema emocional, incluido en el nervioso, está diseñado para responder de forma automática, irracional, involuntaria. De ahí que los estímulos del tráfico sean muy diferentes e incontrolables: "En algunos casos te estás jugando la vida; evitar una conducta antisocial al 100% es casi imposible".

Ese camino que aún queda por recorrer en materia de seguridad vial tropieza con el obstáculo de la percepción o el rechazo social del riesgo, que sigue siendo mucho menor en el tráfico que en otros asuntos de la vida cotidiana. Casi la totalidad de los conductores considera muy graves los delitos contra la libertad sexual (agresiones, abuso, acoso sexual). El 96,4% considera muy graves los delitos por homicidios y el 85,1% los delitos contra la libertad (amenazas, secuestros, coacciones, detenciones ilegales,etc). Frente a ello, el 74,4% de los conductores considera muy graves los delitos contra la seguridad del tráfico. Supone un porcentaje elevado, sólo supera a los delitos contra el patrimonio y el honor. "La gente no se ve a sí misma robando, pero sí conduciendo a mucha velocidad. Somos incapaces de ver el peligro que lleva. Poco a poco se ha conseguido demostrar que si te tomas unas cuantas copas no puedes conducir, pero en el tema de la velocidad nos sigue costando darnos cuenta de que no se puede correr, no somos capaces de percibir el riesgo que hay", razona la directora del Observatorio de Seguridad Vial, Anna Ferrer.

El culto a la velocidad, la sensación de estar volando, esa necesidad de buscar gratificaciones que no vienen por otro lado, consigue que el conductor, en muchos casos, no sea consciente del riesgo que asume. Y que intente, además, buscar siempre una excusa cuando se le sugiere limitar la velocidad en las carreteras. ¿Quién no ha oído alguna vez que en Alemania se puede correr lo que se quiera en las autopistas? En realidad puede hacerse en ciertos tramos de la red. Y explica el profesor Alonso: "Lo más ejemplarizante de los alemanes es que en las zonas donde la velocidad está limitada, el grado de cumplimiento es infinitamente mayor del que hay en España".

La directora del Observatorio de Seguridad Vial aún recuerda lo impactada que se quedó cuando, en un viaje por Holanda, observó una concentración en la que la gente pedía que se limitara la velocidad en las carreteras. Ferrer cree que esa situación se dará "muy pronto" en España, un país en el que el culto a la velocidad sigue vigente. Los datos, sin embargo, no acompañan su optimismo: mientras que Holanda es el país en el que menos peatones mueren sobre y fuera de los pasos (4,6 por cada millón de habitantes), España ocupa el dudoso honor de ser el país donde más viandantes fallecen (15,7, la mayor parte de ellos fuera de los pasos), según datos del RACC.