El AVE de Barcelona tiene un sistema de seguridad pionero en Europa

A más de 250 kilómetros por hora, el conductor de un tren no puede fiarse de la vista para decidir si ha percibido una señal que le indique que debe parar o reducir la velocidad. El AVE Madrid-Barcelona, que supera claramente esa velocidad, dispone de un sistema de seguridad hecho a su medida, a través de la informática. Pero no es un sistema de seguridad cualquiera. Sus siglas, que le dan nombre, son ERTMS y corresponden a la expresión European Rail Trafic Management System. Se trata de un sistema auspiciado por la Unión Europea para terminar con el reino de taifas que es aún el ferrocarril.

El tren nació en el siglo de los nacionalismos, el XIX. Con todos sus defectos: cada país tiene sus esquemas de señales. El ancho de vía es un elemento diferencial, pero no es el único. Hay hasta 20 diferencias que impiden que un tren pueda circular por las vías del vecino. Un ejemplo: la alimentación eléctrica en España es de 3.000 voltios; en Francia, de 1.500. La alta velocidad se alimenta a 25.000 voltios. Para pasar de un país a otro, las locomotoras tienen que estar adaptadas a todos los países, a veces incluso hay que cambiar de conductores porque no todos pueden interpretar las señales de otra nación.

El sistema ERTMS, propiciado por la UE, busca acabar con la torre de Babel ferroviaria. Para empezar, el ordenador de a bordo dispone de varios idiomas y es el conductor el que elige. Pero, lo que es más importante, el sistema ERTMS permite traducir de uno a otro mecanismos de información, no ya de países, sino de empresas diferentes. Ése es el que se ha instalado en la línea Madrid-Barcelona. Hay otros sistema ERTMS en otros países europeos, pero sólo con fabricantes de señales y trenes idénticos.

Porque la comunicación de la información se basa en dos elementos: los que están en la vía y los se hallan a bordo del tren. Desde la vía se comunica al tren la información sobre la situación de la vía en la zona a la que se dirige, de modo que el tren puede circular a la velocidad adecuada e incluso, si hiciera falta, pararse al margen del propio conductor.

Parte de la información se halla situada en la vía, de modo que se transmite constantemente la situación del tren y se combina con la información de lo que hay en la vía. Y en la vía hay, fundamentalmente, dos cosas: el trazado, con curvas y peraltes, por una parte, y señales variables (semáforos, carteles, etcétera) por otra. La mezcla de todos estos elementos es lo que permite establecer la velocidad de cada tren en cada momento del trayecto. Incluso se ha incorporado un detector de objetos en vía para las salidas de túneles, ya que el resto del trazado se halla protegido por una valla para evitar que cruce un animal salvaje o una oveja escapada de un rebaño. (También se afirma en Renfe que, en ocasiones, algunos pastores ponían ovejas enfermas en la vía para cobrar luego la indemnización de la compañía ferroviaria. Eso, ahora, ya no es posible, salvo que se perfore la valla).

La Unión Europea aprobó en 1996 una directiva para fomentar la unidad ferroviaria, frente a la diversidad nacional. Entonces fue España el primer país que se atrevió a coger el toro por los cuernos, pero la época del ministro Francisco Álvarez-Cascos fue un fiasco. Tanto, que el tramo Madrid-Lleida se inauguró en 2003 no a 350, como estaba previsto, sino limitado a 200 kilómetros porque no funcionaba nada. El primer viaje del AVE en ese tramo, de funesta memoria porque tardó todo un día, se hizo sin sistemas de interconexión informativa. Peor aún: el sistema eran personas apostadas en cada tramo con walkie-talkies porque ni siquiera había cobertura para teléfonos móviles en partes del trayecto.

El actual Gobierno asumió el reto, retomó las pruebas y consiguió superar primero los 250 kilómetros y, al fin, implantar los 300 en toda la línea. Ahora el resto de la UE empieza a mirar el ERTMS con deseo porque, además, abarata enormemente los costes ferroviarios.