La prima gris de la T-4

Comparten genes. Una en la versión colorista y la otra, gris y más cosmopolita. La nueva terminal del aeropuerto de Londres-Heathrow, que se abre en marzo próximo, comparte uno de los arquitectos de la T-4 de Barajas, Richard Rogers; el mismo diseño constructivo con tirantes de acero y un enfoque del flujo de pasajeros muy parecido.

La madrileña es mucho más larga (más de un kilómetro frente a los 396 metros de la londinense), pero Heathrow tendrá dos satélites en vez de uno (el segundo en 2010). La T-5 y T-5B suman 353.020 metros cuadrados frente a los 760.000 de la T-4 y T-4S de Madrid.

También es mucho más cara. Mientras toda la ampliación de Barajas con las nuevas pistas, costó unos 6.200 millones de euros, la T-5 sola se lleva 4.700 millones de libras (6.752 millones de euros). "Aquí es todo más caro. ¿Cuánto te cobran por un café?", justifica Luis Sánchez, viceconsejero delegado de BAA, propietario del mayor aeropuerto de Europa y el de más tráfico internacional del mundo.

El nuevo Barajas costó unos 6.200 millones de euros; sólo la T-5, 6.750

El aeropuerto de Londres prescinde, por primera vez, de la moqueta

Una novedad de la nueva terminal de ese caos maravillosamente organizado de Heathrow es la pérdida de una de las más inveteradas señas de identidad británica. "Nos cargamos la moqueta", dice Sánchez. También en el resto del aeropuerto, pese a las reticencias que ha causado tal decisión entre algunos guardianes de la britanidad.

Pero, a cambio, la moderna terminal se dedica en su totalidad y sin discusión a British Airways, la antigua aerolínea de bandera. Otras 54 compañías del centenar que operan tendrán que cambiar de ubicación. Unas más contentas que otras, según reconoce Sánchez. Iberia, socia de British, se queda en la T-3. Ambas compañías (cuya colaboración actual se incrementaría de triunfar la intención de la británica y TPG de comprar Iberia) disfrutarán de las más modernas terminales de Europa.

A diferencia de la T-4, su prima de Londres comenzará a operar conectada con el centro de la ciudad con tren y metro desde el primer día. El director de Heathrow, Mark Bullock, explica que el 40% de los usuarios de la nueva terminal utilizarán el transporte público.

Y frente a la pariente madrileña, la T-5 dedica al chino la primera línea del cartel multilingüe que avisa a los pasajeros en conexión (el 35% de los 67,5 millones que pasaron por sus hasta ahora laberínticos pasillos).

Los usuarios disfrutarán en la T-5 de un sistema de equipajes que ahorra al viajero la dolorosa experiencia de ver cómo su maleta se despeña sobre la cinta transportadora en sus barbas, pero seguirán sufriendo, al menos por ahora, las exhaustivas y tediosas medidas de seguridad de Heathrow. Para amortiguarlo, además de una elitista cola diferenciada para los pasajeros que se pueden permitir viajar en primera clase, se han instalado modernísimas máquinas de rayos X que supuestamente identifican explosivos y líquidos, además de los artilugios ya en uso para identificación por el iris.

Lo que no tiene Heathrow, con todo, es capacidad de crecer. Construir una tercera pista o cambiar la gestión de las actuales topa con la contestación de los vecinos por el ruido. En la madrugada del 27 de marzo próximo, si no hay novedad, un avión procedente de Hong Kong utilizará por primera vez la T-5. Habrán pasado 19 años desde que se adjudicó al despacho de Rogers el diseño. Unos días antes, BAA confía en que la reina Isabel II pueda inaugurarla. Siempre que ni la agenda oficial ni el agravio por la eliminación de la moqueta ni la proximidad de Windsor a Heathrow determinen otra cosa.