"Ford necesita fabricar dos millones de coches en Europa para salvar EE UU"

Gonzalo Pino, secretario general de UGT en Ford, firmó el pasado 29 de agosto con John Fleming, presidente de Ford Europa, un acuerdo decisivo para el futuro de la factoría de Almussafes. Ford, que perdió 9.800 millones de euros en todo el mundo en 2006, invertirá 425 millones de euros en maquinaria y nuevas herramientas para la planta valenciana entre 2008 y 2012. Pino ha viajado a Colonia una media de dos veces al mes durante los dos últimos años para alcanzar el acuerdo. A veces vía Palma y Dusseldorf, a veces vía Málaga, a veces para reuniones de apenas media hora. "Nos pusieron al límite", confiesa.

Pero no ha perdido la sorna. A su favor jugaba una plantilla en la que el 80% de los trabajadores son afiliados a UGT, "un caso único, a nivel alemán". En contra, las nuevas inversiones de Ford en Rumania, la desidia de alguna administración, incluso zancadillas entre ejecutivos de la multinacional que defendían sus propias parcelas de poder.

"La clave del acuerdo ha sido que desarrollamos unas capacidades para el trabajo en equipo que van mucho más allá de lo que exige la empresa"

"Una desgracia de varias multinacionales ha sido actuar bajo presión por política antes que por razones de productividad"

Ahora, entre admirado y envidiado, anda explicando el acuerdo a toda la plantilla.

Pregunta. ¿Qué aporta Ford?

Respuesta. El compromiso de no llevarse ningún producto sino de aportarlo. El acuerdo no nos garantiza cinco años de vida, sino muchos más.

P. ¿Qué aportan los trabajadores?

R. Hemos aportado la mejor plantilla. La empresa tiene un modelo -el Ford Production System- que mide la calidad, la productividad, el ahorro o la seguridad de todas sus plantas de producción. Las miden y las colocan en un ránking para decidir dónde deben invertir con mayor seguridad. Y esta planta tiene el ránking más alto a nivel mundial.

P. ¿Por qué?

R. Porque hemos desarrollado unas capacidades para el trabajo en equipo que van mucho más allá de lo que la exige la empresa. Nos han puesto una herramienta en las manos y la hemos superado. Esa ha sido la clave del acuerdo. Ahora, con la herramienta puesta al día, vamos a reducir el absentismo laboral y con toda seguridad vamos a ser los mejores del mundo.

P. Prima la competitividad...

R. Las cosas han cambiado mucho. Antes la empresa actuaba muchas veces por mantener un nivel de relación política. Hace años, la Generalitat socialista puso dinero a manta para montar aquí el motor Sigma. Cuando ya estaba en marcha los ingleses se llevaron todo, la maquinaria y el producto, materialmente todo. O el anterior motor I4, el que se monta en el Ka, que se lo llevaron a Suráfrica para luego ensamblarlo aquí pudiendo montarlo a un kilómetro, la distancia entre la planta de motores y la cadena de montaje. Todo por razones políticas. Una desgracia de varias multinacionales ha sido actuar bajo presión política antes que por razones de productividad.

P. ¿Cómo se mejora la productividad?

R. En la planta de motores, por ejemplo, trabajamos ahora con el nuevo I4, el que funciona con un 80% de etanol, que es un motor que despega lento. La plantilla está a medio gas. Siempre ha trabajado a siete días para producir hasta 450.000 motores al año. Ahora estamos a turno y medio y cinco días a la semana para producir 200.000 motores. De modo que muchos trabajadores han participado en el montaje de la nueva maquinaria y ahora son expertos en motores y, además, en mantenimiento de la maquinaria, y eso es ahorro.

P. ¿Cómo influye la competitividad sobre el empleo?

R. La plantilla de Almussafes llegó a ser de 11.000 trabajadores en los años ochenta. Se han producido sucesivos recortes y ahora hay 6.200 trabajadores fijos y otros 1.200 a 1.300 con contratos de relevo que sustituirán a los jubilados. Pero el mensaje de este acuerdo para el resto del sector es que en España podemos seguir funcionando y que las situaciones de crisis no las deben pagar los trabajadores.

P. ¿Cúando empezó la crisis?

R. SEAT fue el iceberg que destapó los problemas de la industria del automóvil en 1992. Aquí también atravesamos entonces una situación muy compleja con un expediente para 1.200 trabajadores. Se negociaron recolocaciones y prejubilaciones. Se llegó a un buen acuerdo entre la empresa y el comité. Al principio solo lo firmó UGT, pero luego CCOO lo asumió como propio.

P. En 2000 se reprodujeron...

R. ... cuando se llevaron el Sigma hubo que jubilar a mil trabajadores y setecientos se recolocaron en otros departamentos lo más afines posibles dentro de la empresa. Y lo logramos sin ningún conflicto. Y eso era un debe para la compañía. Cada vez que hemos aportado algo, les hemos trasladado un debe. Y ahora les hemos recordado los debe de 1992 y 2000.

P. ¿Y Ford Europa los acepta?

R. Tenemos contacto con la empresa desde 1992 y nos hemos ganado su credibilidad. Siempre tenemos las puertas abiertas.

P. ¿Había algún punto débil?

R. Ford necesita fabricar dos millones de coches en Europa para salvar la situación en Estados Unidos. Ahora produce 1.700.000 con toda su capacidad. Rumania viene a cubrir sus necesidades. Y en Rumania los salarios son la quinta parte que aquí.

P. ¿Se ha sentido apoyado porFord España?

R. [El presidente de Ford España Manuel] Machado vende muy bien los coches pero muchas veces no sabe ni lo que dice. Ha llegado a decir barbaridades como que los trabajadores son muy caros. Solo sabe de logística. Actúa como representante institucional de Ford y vende. Tenemos una cuota del 9% del mercado que está muy bien.

P. ¿Ha sentido alguna oposición interna?

R. Hemos notado un interés porque saltara un conflicto aquí de parte de un sector de la empresa que tiene mucho que ver con Alemania.

P. ¿Ha ejercido como mensajero del Gobierno o del Consell?

R. Hemos pedido a las administraciones que se volcaran. Pero con la Generalitat ha sido imposible hablar desde hace años. [Eduardo] Zaplana nos amenazaba cuando les pedíamos algo. [Francisco] Camps responde de una manera distinta. 'No hay problemas', dice. Y no entienden que nosotros necesitamos que la administración haga lo mismo que hacen en Bélgica en Alemania o en Inglaterra, donde los ministros se meten en las plantas de producción para demostrar cómo les importan.

P. Camps viajó a Detroit...

R. Poco antes de las elecciones autonómicas Camps anunció que iba a entrevistarse con la dirección mundial de Ford en Detroit. Cuando llegó, se entrevistó con un señor que se jubilaba al día siguiente. No sé que gestionaron, pero sé que Ford nunca tuvo prevista una reunión con Camps sobre producto e inversiones.

P. ¿Y el Gobierno?

R. Nos entrevistamos con [el ministro de Industria José] Montilla, le pedimos una reunión con [Manuel Fernández] Lito y Conrado [Hernández, secretarios de las federaciones estatal y autonómica del metal de UGT]. Nos vimos varias veces con Joan Trullen, el secretario de Estado. El Gobierno demostró preocupación e interés. Invitamos al ministro a visitar Ford, a que demostrara que no sólo le importaba SEAT. El relevo en el ministerio retrasó la visita un tiempo precioso, pero finalmente Joan Clos vino a Almussafes.

P. ¿Se entrevistó Clos con Fleming?

R. Fleming estaba en Pekín cuando Clos vino a Almussafes. Pero Clos y Fleming se reunieron hace dos meses.

P. Asume usted mucha responsabilidad en este acuerdo.

R. Debo garantizar que no haya conflicto, es la única forma de garantizar Almussafes en una empresa que está cerrando 40 plantas en Estados Unidos. No hemos negociado buenas intenciones, sino cosas muy claras.

P. ¿Ha habido renuncias?

R. No renunciamos a nada. Pero dejemos clara cual es la situación: en Alemania IG Metall pacta una subida salarial un punto por debajo del IPC para cinco años. Y están dispuestos a aumentar la jornada. Ford quería ir a una jornada de nueve horas y hemos acordado que ni ellos pedirán nueve horas ni nosotros una reducción de jornada. Así evitamos el conflicto.

P. ¿Y el próximo convenio?

R. A principios de 2009 negociaremos el nuevo convenio. Ford siempre pide un subida salarial de un punto por debajo del IPC. Nosotros aceptaremos el IPC siempre que se mantenga la cláusula de revisión salarial. En general, 'tú no pidas más y yo no te pediré menos'.

P. ¿Hay oposición sindical al acuerdo?

R. Hace dos años lo discutimos en varios reuniones del comité de empresa. Nosotros decidimos acudir a la empresa a pedir una alternativa al Ka. CC OO y los otros grupos del comité optaron por esperar, la situación era tan crítica que prefirieron esperar a que la empresa hiciera algo. Nosotros mirábamos a largo plazo y ellos estaban en el momento. Y el empleo era el objetivo clave.