"Fomento tendrá que cambiar su sensibilidad hacia Iberia"

Gonzalo Pascual (Madrid, 1942) ha lanzado un órdago a AENA, el gestor de los aeropuertos, con un plan de vuelos intercontinentales desde Barcelona con el que pretende que se sitúe a su grupo (preside Spanair, propiedad de SAS, y el grupo Marsans, que incluye a Air Comet y Aerolíneas Argentinas) en la T-Sur. La adjudicación de la T-4 de Barajas a Iberia le enfrentó al actual Gobierno, al que ahora emplaza a cambiar de "sensibilidad", toda vez que la venta de la antigua compañía de bandera la hará menos "española".

Pregunta. Le han atribuido interés por entrar en la puja por Iberia. ¿Qué hay de cierto?

Respuesta. Se ha intoxicado mucho, también desde la propia Iberia. Se ha querido crear un ambiente alrededor de Iberia con falsos rumores. Yo he llamado al presidente [Fernando Conte] y le he dicho que el día que tenga interés en comprar la compañía él será el primero en saberlo. Este cambio de propietarios viene a demostrar lo que yo dije cuando se repartió la T-4 de Barajas. ¿Por qué se tiene que adjudicar a una compañía en exclusiva que hoy es española y mañana podía dejar de serlo? Las infraestructuras básicas tienen que ser de todos los operadores independientemente de su accionariado, porque es muy movible. Ahora, para la Administración española, será muy bueno ver si de verdad la españolidad cuenta: una compañía como Air Comet es española. O Aerolíneas Argentinas, que tiene el 95% de capital español. Yo creo que la sensibilidad del Ministerio [de Fomento] hacia Iberia tendrá que cambiar.

"Spanair va a concentrar en Barcelona operaciones que generen la masa crítica necesaria para hacer vuelos intercontinentales"

"El tamaño es importante, pero no decisivo, si una compañía está bien gestionada. No es más eficiente la que tiene más aviones"

P. ¿Qué le parece que fondos de inversión extranjeros entren en el capital de aerolíneas?

R. Apuesto por una solución profesional, que garantiza el futuro de la compañía. Cuando vendimos Pullmantur tuve mucho interés en que se la quedase un profesional de los cruceros como Royal Caribbean y no un fondo que saca su rendimiento y se va.

P. En el sector se da por hecho que es el momento de ganar tamaño para competir.

R. El tamaño es importante pero no decisivo, si una compañía está bien gestionada, pero sí son importantes las alianzas. Si de verdad hubiese una economía de escala, sería más eficiente la que tiene más aviones y no es así.

P. Las compañías de bajo coste se han lanzado a encargar decenas de aviones, algo que algunos consideran un gran error.

R. También es una fuente de ingresos. Compras un avión y a los cinco años, cuando todavía le queda muchísima vida, lo vendes prácticamente al mismo precio.

P. Después de la suspensión de Air Madrid se dice que las aerolíneas con más deficiencias son Pullmantur y Air Comet.

R. La gestión de Air Plus Comet, como se llamaba antes, era belicosa con los sindicatos y generaba problemas, pero ahora dispone de material de última generación y un mantenimiento modélico. Lo que pasó con Air Madrid es que no podía atender todo lo que había vendido.

P. ¿Teme la competencia del AVE entre Madrid y Barcelona?

R. No cabe duda de que un puesto de agua a la puerta de la taberna quita venta al vino, así que algo quitará al transporte aéreo, pero se generará nuevo tráfico y nos mantendremos por encima del millón de pasajeros.

P. ¿En qué consiste el plan que Marsans y Star Alliance han presentado para El Prat?

R. Spanair no a va a hacer ningún vuelo intercontinental, sino que va a concentrar en Barcelona operaciones que generen la masa crítica necesaria para hacer vuelos intercontinentales rentables. Por ejemplo, si un pasajero de Bilbao o Baleares quiere tomar un vuelo de larga distancia, hoy tiene que ir a Madrid. Pero si al pasajero le ofreces un proceso menos laborioso que el de Madrid, irá a Barcelona.

P. ¿Cree que Barcelona sí tiene suficiente clientela potencial para vuelos intercontinentales?

R. Rechazamos el concepto de que Barcelona no puede ser un punto de salida intercontinental, pero una sola compañía no lo puede hacer. Tiene que ser un matrimonio: uno hace larga distancia, como Air Comet o Aerolíneas, y otro tiene capacidad para generar el tráfico. Los cuestionarios que envió AENA para que las compañías explicásemos nuestros planes son un poco trampa porque no se puede considerar a una aerolínea aisladamente sino con su grupo. El de Iberia ha decidido otra estrategia. No hablamos de teoría, hablamos de realidad. Aerolíneas ya opera dos vuelos semanales a Buenos Aires y este año va a pasar a uno diario con ocupaciones elevadas.

P. ¿Qué otros enlaces intercontinentales prevén operar?

R. Hay un ofrecimiento claro para volar a Santiago de Chile, Lima, Quito, Bogotá y México. Pero en México no hay permisos por un tema político que tendrá que ser superado, sobre todo si ahora se va hacia una compañía que ya no va a ser la de bandera [sólo Iberia puede volar a México por el convenio bilateral].

P. ¿A qué destinos de Estados Unidos volarían?

R. Miami, para el mercado latino, y Nueva York, para el de negocios. Necesitaríamos que Air Comet se integrara en Star Alliance, aunque aún no se plantea. Además, seguramente se rehabilitarían los vuelos a Lejano Oriente. Un Madrid-Barcelona-Lejano Oriente parece el camino más adecuado. Estas rutas han dado resultados negativos porque se hicieron en horarios malos y en un momento de transición. Air Comet lo está estudiando vivamente.

P. ¿Se puede compartir la T-Sur con otra alianza?

R. Se puede compartir todo en la vida. Cuando Iberia hizo el planteamiento de la T-4 dijo que quería estar con cualquiera menos con Spanair. Nosotros nunca diremos eso. Son las autoridades las que tiene que decidir. Ahora, cuando es la compañía la que se convierte en autoridad...

P. ¿Pero tiene sentido que convivan en una terminal Oneworld y Star Alliance?

R. Tiene todo el sentido. Para el usuario significa libertad, competencia y concurrencia.