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Entrevista:JORDI VALLS | Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB)

"El puerto de Barcelona crece en Zaragoza, Toulouse y Lyon"

Jordi Valls (Manresa, 1960) es el nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB). Miembro del PSC, ha sido alcalde de Manresa y consejero de Trabajo e Industria. Hijo de una familia de pescaderos, se licenció en derecho y pasó pronto a la política.

Pregunta. El consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, elogió las capacidades de su antecesor, Joaquín Coello, para crear "tensiones creativas" con el Gobierno central. ¿Siguen existiendo?

Respuesta. Al presidente del puerto lo nombra el Gobierno catalán, pero hay un grado de dependencia importante por parte de Puertos del Estado. El puerto es una organización que tiene capacidad para generar los recursos suficientes para llevar a cabo sus propias inversiones. El volumen de inversión es de unos 2.000 millones de euros. La característica principal del puerto es que su capacidad de crecer a través de inversiones no viene determinada ni supeditada a la obtención de recursos públicos a fondo perdido. Puede haber una tutela del Estado y de la Generalitat porque estamos en un ámbito de interés general, pero también tiene que haber una visión clara de negocio y, por tanto, elementos suficientes de autonomía. Ahí aparece la tensión creativa que generó el anterior presidente. Y que comparto.

"El problema [del puerto] es la tutela de las tasas por parte del Estado. Si no existe un margen suficiente, la limitación es importante"

"El grado de autonomía del puerto de Barcelona es superior al de los puertos de Italia o Francia"

P. ¿La diferencia principal estriba en las tasas?

R. El problema son las tutelas: la tutela de las tasas por parte del Estado. Si no existe un margen suficiente para determinar los precios de la prestación del servicio, la limitación es importante. Lo mismo ocurre con la capacidad de endeudamiento. Puede haber momentos en los que interese mantener una deuda importante. Si nuestras cuentas -en términos de contabilidad estricta- lo permiten, no tendría que haber problema.

P. ¿Hay diferencias con el Gobierno central?

R. Mariano Navas, presidente de Puertos del Estado, es consciente de la realidad del puerto. Pero también hay que valorar que dentro del marco de los puertos del Mediterráneo disponemos de una gran autonomía. El grado de autonomía de Barcelona es superior al de los puertos de Francia e Italia.

P. ¿Cuál es la competencia real de Barcelona? ¿Los puertos de la ribera del Mediterráneo o los del norte de Europa?

R. El objetivo es competir con los puertos del norte. Pero hay que tener presente todo lo que afecta a las redes de distribución del hinterland: las estrategias dentro del ámbito viario y sobre todo del ferroviario. Para competir con los alemanes y los holandeses nuestra guerra está con la red de infraestructuras de conexión con Francia, para mirar hacia Europa.

P. ¿Va por buen camino?

R. Debería avanzar más rápidamente. En España, la parte que corresponde básicamente a la conexión con el Papiol marcha bastante bien. La apuesta por el doble AVE de pasajeros y mercancías es la correcta. Al menos a corto plazo, nos da una posición competitiva, aunque a más largo plazo será insuficiente porque la presión del transporte de pasajeros siempre será superior a la que puedan generar las mercancías. De cara al futuro habría que plantear la necesidad de que haya una red estrictamente para mercancías.

P. El puerto cuenta ahora con expandirse hacia Zaragoza, Madrid, Lisboa y Toulouse.

R. En la terminal de Zaragoza ha entrado ya el Gobierno de Aragón, junto con Mercazaragoza y varios socios locales. Puede estar lista en un par de meses. En su explotación estarán presentes tanto el puerto como Renfe, y quizá las dos terminales portuarias Tercat y TCB. En estos momentos hay que escoger un socio entre tres operadores ferroviarios.

P. ¿Y en el caso de Toulouse?

R. A diferencia de lo que ocurre en Zaragoza, la terminal ferroviaria la aportan los franceses. En ese caso se trata de una operación logística. Y el objetivo de 2007 es Lyon. El puerto debe crecer hacia Zaragoza, Toulouse y Lyon. Estamos pensando en una terminal ferroviaria y marítima, vinculada al puerto de Lyon. Pero así como en Toulouse y Zaragoza tenemos ya una inversión en marcha, en Lyon estamos estudiando diferentes opciones.

P. ¿Hay proyectos para llegar también hasta Alemania?

R. Alemania es un elemento estratégico. Y Hutchinson [que se ha adjudicado la nueva terminal del puerto junto a Tercat] tiene un puerto seco en Düisburgo. Pero hay que ir paso a paso, nos interesa primero llegar hasta Toulouse y Lyon. Y nos interesa también potenciar la capacidad operativa que tenemos en la terminal de Azuqueca, en Madrid.P. Propone una vía exclusiva para mercancías. ¿Por dónde?

R. Por Portbou, pero éste será un elemento clave más a medio y largo plazo. Hoy sólo el 5% de las mercancías del puerto de Barcelona salen por ferrocarril. En Alemania están en el 29%, y en Marsella, en el 16%.P. ¿Cómo ve el frente portuario catalán?

R. El puerto de Tarragona está especializado en graneles líquidos y mantiene una posición importante en transporte de vehículos. Y quiere empezar a trabajar con los contenedores. Yo creo que es importante que sepamos elaborar estrategias comunes, en términos que afectan directamente al hinterland y en términos de conectividad y de áreas logísticas comunes.

P. ¿Qué papel juega Barcelona en lo relativo a las autopistas del mar?

R. El puerto ha tenido crecimientos muy importantes en los últimos tres años. Principalmente con Italia y el sur de Europa, pero también con el norte de África, donde la capacidad futura de crecimiento es más que notable.Será más complicado con el norte de Europa, pero el mercado norteafricano es importante. Y en un futuro, también lo será el área del Cáucaso: Rumania, Bulgaria, Turquía son ya mercados importantes, pero queda mucho por hacer en Georgia y Azerbayán, por ejemplo.

P. El proyecto de ley de puertos suponía en principio introducir más liberalización, pero finalmente ha sido limitada en aspectos como la estiba.¿Hay un problema con los estibadores en los puertos europeos?

R. No lo creo. Sí es cierto que cuando el Ministerio de Economía habla de mejorar la capacidad competitiva los costes logísticos suponen una variable cada vez más importante. Y el coste de la logística viene determinado por muchos aspectos: la infraestructura ferroviaria, el coste del combustible, la capacidad y la eficiencia que pueden tener los operadores... y también por los costes y la eficiencia de la estiba.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 25 de enero de 2007