El 'annus horribilis' de FGV

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) realiza este año el peor de sus trayectos desde su constitución como empresa pública en el año 1986, tras la culminación del proceso de transferencias a la Comunidad Valenciana de los servicios explotados por Ferrocarriles de Vía Estrecha del Estado (Feve) en su territorio. Una serie de acontecimientos, alguno de ellos con consecuencias trágicas, han quebrado su rutina.

La más reciente tuvo lugar el pasado domingo en Valencia, cuando la caída de un enganche de la catenaria de la futura línea del tranvía T-2 provocó el desplome de 800 metros de cable sobre el trazado de las vías, desde el inicio de la avenida Alfahuir con Duque de Mandas hasta el cruce con la avenida San Vicente de Paúl, junto al estadio del Levante UD.

La linea 1 de metro ha sufrido más de diez averías después del accidente

Por suerte, el desplome de la catenaria, que todavía no transportaba corriente eléctrica, no provocó daños personales, aunque abolló los coches de numerosos vehículos estacionados por la zona que transcurre la línea T-2, cuya inauguración está prevista para el primer semestre de 2007, en plena campaña electoral. Según indicó uno de los responsables de la UTE que gestiona la obra, la rotura del enganche pudo tener su origen en una "insuficiente sujeción" de la catenaria. Ayer, el portavoz adjunto del Grupo Parlamentario Socialista, Andrés Perelló, aseguró sin embargo que esta "nueva avería", es "una muestra más del mal estado en el que se encuentra el transporte público en Valencia" como consecuencia "de la mala gestión de FGV".

El episodio del domingo se produjo apenas una semana después de que un autobús de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y un tranvía hubiesen colisionado en la calle Florista, donde sólo está permitida la circulación de transporte público y en la que el tranvía y el autobús comparten espacio. El siniestro se produjo alrededor de la cuatro de la tarde, cuando el tranvía de la línea 4 colisionó por detrás con el autobús de la línea 28 de la EMT y lo empujó unos 40 metros hacia delante. El accidente se saldó con 23 heridos leves. El concejal socialista del Ayuntamiento de Valencia Matías Alonso había interpuesto dos años antes una moción en la que denunciaba que era un peligro que el autobús y el tranvía compartieran la plataforma. El concejal de Circulación y Transportes, Alfonso Novo, del PP, apuntó como posible causa "la diferencia en el tiempo de frenada de los dos vehículos".

La investigación que FGV abrió a raíz del accidente descartó el exceso de velocidad y el fallo en el sistema de frenos del tranvía como posibles causas del siniestro, señalando hacia el error humano como desencadenante del choque. La lectura de la caja negra desveló que el tranvía circulaba a una velocidad de 25 kilómetros por hora cuando colisionó. Según la investigación, el tranvía frenó cuando estaba a siete metros del autobús "que redujo o mantuvo una velocidad inferior a la prevista por el maquinista".

Pese a ser un accidente con daños personales leves, el pánico cundió de nuevo entre los usuarios de las líneas de FGV. Los ecos de la tragedia desencadenada en el accidente de la línea 1 del metro el 3 de julio eran muy recientes. En aquel siniestro, considerado el accidente de metro más grave ocurrido en España, murieron 43 pasajeros como consecuencia del descarrilamiento del convoy en una curva entre las paradas de Plaza de España y la de Jesús. El tren, que tenía 18 años de antigüedad, había salido de la estación de Plaza de España 34 segundos antes y, en ese tiempo, el acelerador estuvo activado al máximo. Llegó a la curva a 80 por hora, el doble de lo permitido en esa zona en la que no existía un mecanismo de seguridad para frenar el tren. El conductor sólo accionó el freno después del accidente. El Gobierno valenciano insistió en que el siniestro fue consecuencia de "un error humano" del maquinista originado por "razones inexplicables", lo que hizo que el tren circulara a 80 kilómetros por hora, cuando el máximo es 40.

Un maquinista había denunciado en diciembre de 2003 por escrito ante la Generalitat el elevado riesgo existente en el tramo entre las estaciones Plaza de España y Jesús en caso de "velocidad excesiva". FGV se limitó entonces a colocar en el lugar una señal que prohíbe circular a más de 40 kilómetros por hora.

Según el portavoz del Consell, Vicente Rambla, se trató de "un error como los que se producen todos los días en las carreteras". Sin embargo, en una encuesta del Instituto Opina para EL PAÍS publicada el pasado octubre, el 58,4% de los consultados consideró que este accidente era evitable, una opinión mayoritaria incluso entre los votantes del PP, que en un 45,9% mantenía que se habría podido evitar.

Desde aquel fatídico siniestro, las averías registradas en la línea 1 han pasado de la decena, lo que ha llevado a los alcaldes socialistas de los pueblos por los que transcurre la línea a efectuar varias protestas. El pasado 3 de diciembre, cinco meses después del accidente, familiares, heridos y usuarios del metro de Valencia se manifestaron en Torrent para exigir que el Consell y la empresa pública FGV "den la cara" y asuman responsabilidades por el descarrilamiento del convoy de la línea 1. Asimismo, los tres centenares de participantes en la protesta exigieron "el cese inmediato" del consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, y de la gerente de FGV, Marisa Gracia.