"La factura de seguridad aumentará menos de un 5% por las medidas de la UE"

Ocupa desde septiembre el cargo de director general para Europa del Consejo General de Aeropuertos (ACI, en sus siglas inglesas) y en su estreno Olivier Jankovec debe encarar la nueva regulación de la Unión Europa sobre objetos prohibidos en el equipaje de mano. Jankovec prevé que la incidencia en el negocio aeroportuario, cada vez más competitivo, se pueda amortiguar con un incremento de los ingresos no aeronáuticos. Nacido en Francia, de madre francesa y padre croata, cuando aún no se habían repuesto en las calles los adoquines levantados en Mayo del 68, ha trabajado para la Comisión Europa y más recientemente para Air France y Alitalia.

Pregunta. Los actos terroristas en Europa se han realizado en ferrocarriles, metro, incluso autobuses, pero las medidas de seguridad más duras se aplican a la aviación. ¿A qué lo atribuye?

"Se han hecho pruebas y se ha visto que con las nuevas normas se necesita un 30% o un 40% más de tiempo en procesar a los pasajeros"

"Para 2025 habrá el doble de tráfico aéreo en Europa. Necesitamos de 7.000 a 8.000 millones de euros al año en infraestructuras"

Respuesta. La aviación puede causar, cuando se usa para propósitos terroristas, potencialmente más daños que otros medios de transporte; es más fácil que se usen aviones como armas de destrucción masiva que trenes o barcos. Por eso hay una gran atención sobre la aviación.

P. Pero esto tiene un gran coste para el sector.

R. Un enorme coste económico. En la situación anterior, la seguridad suponía quizá el 5% de los costes operativos de los grandes aeropuertos europeos; en la situación actual, para los aeropuertos de los Estados miembros de la UE sólo la seguridad constituye el 35% de sus costes operativos. La factura es enorme. Estamos hablando ahora de un presupuesto para los grandes aeropuertos de cientos de millones de euros al año. Hemos tenido que invertir en nuevos equipamientos, en personal, y muchas veces hemos tenido que cambiar completamente ciertas estructuras del aeropuerto. Las modificaciones más corrientes han sido cambiar el flujo de pasajeros, el posicionamiento y la organización de los controles...

P. ¿Qué efectos van a tener las nuevas normas de la UE sobre líquidos prohibidos?

R. Podrían afectar a los costes directos y a los indirectos. Los directos se refieren a que necesitaremos más máquinas de Rayos X, organizar los flujos de modo diferente, reclamar más atención al personal que revisa las pantallas...

Este personal está trabajando con gran presión, no se les puede tener muchas horas seguidas porque no podrán centrar la atención y entonces no se obtiene calidad, de modo que probablemente se necesiten más empleados y máquinas porque el proceso de control irá más lento que hasta ahora. Ciertos aeropuertos han hecho pruebas con las nuevas medidas y han visto que necesitan un 30% o un 40% más de tiempo para procesar a los pasajeros. Sobre los costes indirectos, afortunadamente la comisión y los Estados miembros nos escucharon y entendieron que nuestros ingresos comerciales, los que no provienen de la aviación, pueden representar más del 60% de los ingresos del aeropuerto, así que si matas el lado comercial, matas el aeropuerto. Han diseñado la reglamentación de modo que se nos permite continuar vendiendo líquidos, cosméticos y alcohol, aunque con un procedimiento diferente, que también tiene un coste.

P. ¿Prevén que ese porcentaje de los costes en seguridad se incremente?

R. Es muy difícil de evaluar y hay que distinguir entre aeropuertos, porque en algunos tienes la asistencia del Estado. En Alemania, por ejemplo, el personal y las máquinas los proporciona el Estado. No pasa lo mismo en otros aeropuertos, no es el caso de España. Y la imposición de tasas varía. Sí, probablemente las medidas incrementarán la factura, pero no estamos hablando de incrementos del 20%. Será limitado.

P. ¿El 5% quizá?

R. Incluso menos. El problema es que ahora son los explosivos líquidos, pero no sabemos cuál será la próxima amenaza. Encaramos una situación cambiante.

P. ¿Pedirán un incremento de las tasas de seguridad?

R. La realidad hoy es que las tasas de seguridad no son suficientes, generalmente, para cubrir los costes de la seguridad. Así que creo que habría que permitir a los aeropuertos incrementarlas. Pero los aeropuertos tienen que evaluar si eso permite mantener la competitividad porque cada vez hay más competencia. Así que se querrá que no sean caros para pasajeros y aerolíneas. La realidad en Europa es que las aerolíneas no pagan el coste total de la infraestructura. AENA es un buen ejemplo, sus tasas están entre las más bajas en Europa para las aerolíneas, así que consigue atraer más al aeropuerto, lo que significa más pasajeros que gastan en actividades comerciales, con lo que recauda más. Es un círculo.

P. ¿Qué modelo de gestión y de propiedad le parece más adecuado: público, privado, en red, descentralizado...?

R. No hay una receta única. Cada país es diferente y cada mercado local es diferente. Y hay que tener en cuenta el contexto político. Cada país necesita decidir cuál es el mejor sistema según los objetivos que ha elegido en el cuadro de su política de transporte y de desarrollo económico. AENA es, en mi opinión, una red de aeropuertos muy eficiente. El hecho de que funcione en red es muy beneficioso para las aerolíneas porque el nivel de sus tasas es muy bajo. Eso beneficia a las aerolíneas y a los pasajeros, y también, enormemente, a la comunidad local, porque traen más negocios y más turismo, y para el país. AENA no es el único ejemplo de red en Europa, hay otros muchos que tienen un enfoque similar, especialmente en los países escandinavos. Es un modelo muy valioso, especialmente si se quiere una auténtica política pública de transporte. Pero también ha adoptado ese modelo el sector privado, como el caso de BAA en el Reino Unido, que es una red no sólo en un país sino en varios. AENA es nuestro mayor miembro en cuanto a tráfico de pasajeros. Hay que ser muy cuidadoso al elegir el modelo e identificar claramente qué estás buscando. Desde la perspectiva del Gobierno, el modelo en red tiene grandes beneficios partiendo del desarrollo del territorio, de la continuidad territorial y de asegurar los enlaces, beneficiando a todas las regiones de una manera muy equilibrada.

P. Europa necesita una gran inversión en infraestructuras para los próximos años para evitar el colapso de los aeropuertos con el crecimiento del tráfico previsto. ¿Cómo se pueden financiar esas enormes sumas? ¿Con el respaldo de los Estados?

R. Cuando uno va a los mercados financieros en busca de financiación, si tienes respaldo estatal, incluso indirecto, por supuesto tus posibilidades financieras son diferentes. Pero no creo que sea la función del Estado respaldar a una empresa comercial. Todos los estudios realizados por la Comisión Europea o por Eurocontrol desmuestran que el tráfico crecerá en los próximos 20 o 30 años. Para 2025 tendremos el doble que ahora. Así que necesitamos invertir en infraestructuras. Estamos hablando de 7.000 a 8.000 millones de euros cada año en los próximos 16 años. Eso es mucho, mucho dinero. No hay precedentes de una industria invirtiendo tanto para su desarrollo comercial. El problema no es cómo se autofinancian los aeropuertos sus inversiones sino asegurarse de que disponen de los recursos necesarios. Sabemos que no podemos incrementar las tasas demasiado. Así que hay que ser creativos para generar nuevos ingresos. El negocio de los aeropuertos habrá cambiado completamente en 10 o 15 años en Europa. Antes sólo proporcionaban infraestructura, pero ya no es así.

P. El de los aeropuertos pasa por ser un muy buen negocio. ¿Seguirá siéndolo?

R. Bueno, si se mira el retorno del capital invertido no lo es tanto. El margen neto parece impresionante, pero necesitas un margen alto porque has invertido mucho y quieres recuperar la inversión. Si miras el retorno de capital, los datos no son tan impresionantes, puede ser un 5% o 10%. Depende de los aeropuertos.