Un misterio insondable

Aunque la consecuencia que percibe el espectador normalmente acaba por ser idéntica -una nube de humo y aceite que emana del propulsor del monoplaza en cuestión-, una rotura de motor como la que ayer sufrió el Ferrari F248 F1 de Michael Schumacher puede ser la consecuencia de circunstancias de muy diversa naturaleza. Los propulsores de los actuales monoplazas de Fórmula 1, de 2.400cc V8, incorporan alrededor de unas 5.000 piezas que, ensambladas, forman un conjunto que pesa unos 95 kilos y ofrece en torno a 750 caballos de potencia. Cuando el motor rinde al máximo, gira alrededor de las 20.000 revoluciones por minuto y cualquier fallo en alguno de estos componentes puede dar al traste con una carrera o, como ayer le ocurrió a Schumacher, con un título mundial. A pesar de que las averías pueden ser muchas, existen tres grandes categorías en las que dividir los percances de un motor de F-1. Pocas veces las escuderías llegan a informar sobre los motivos por los que se ha roto un motor.

Los propulsores tienen 5.000 piezas, pesan 95 kilos y ofrecen en torno a 750 caballos de potencia

- Averías verdes. Este tipo de averías ocurre con piezas nuevas o defectuosas y, casi siempre, cuando el motor realiza sus primeros kilómetros. A pesar de que, antes de ser ensamblados en el monoplaza, todos los motores son comprobados en un banco de pruebas, hay defectos en alguna pieza que, al parecer, no son detectables. La consecuencia de la rotura de uno de estos componentes, por pequeño que sea, puede desembocar en una barrera insalvable para el propulsor del vehículo, que, en la mayoría de los casos, acaba por dejar tirado al piloto. Pese a que los equipos acostumbran a sacrificar kilómetros en la vida útil de los motores, esta medida de seguridad es a veces insuficiente.

- Averías por fatiga. Cuando se someten a una fuerte carga, los componentes del motor llegan a retorcerse, lo que les provoca una lógica fatiga. Cuando tal cosa ocurre, las propiedades y prestaciones de la pieza en cuestión varían. Su naturaleza comienza a reblandecerse y, de no ser sustituida en el momento preciso, el componente puede llegar a romperse. Antes de que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) introdujera la norma que obliga a cada piloto a utilizar el motor de su bólido durante dos carreras, los componentes de los motores acusaban mucha menos fatiga porque, si lo decidían los equipos, debían realizar menos kilómetros que hoy en día. En la mayoría de los casos en que se dan este tipo de averías mecánicas, el problema reside en que las piezas móviles se rompen y golpean contra otro componente del motor. La rotura que sufrió Schumacher en su Ferrari en el circuito de Suzuka se produjo en un motor que terminaba su vida útil, pues era el mismo que utilizó en el anterior gran premio, disputado hace una semana en China. Pero también el Renault R26 de Fernando Alonso ensambló ayer el motor con el que el español corrió en Shanghai. Puede que Ferrari haya aumentado las prestaciones de sus bólidos, que, de un tiempo a esta parte, se han mostrado igual o incluso más veloces que los Renault. Pero, al parecer y visto lo que ocurrió ayer, en términos de fiabilidad, Renault aún le lleva la delantera.

- Errores humanos. A pesar de que, en muchos casos, la maquinaria que se emplea para diseñar y realizar las piezas de un motor son fruto de la más avanzada tecnología, en la mayoría de los procesos debe intervenir el hombre, bien sea para conducir el proceso o para supervisarlo. Y el ser humano comete errores. Un fallo, por pequeño que sea, puede influir decisivamente en el devenir de la pieza de un motor, que, a su vez, tendrá una influencia directa en el conjunto del bólido. Un simple golpe en una de las tuercas que cause una milimétrica malformación puede suponer un desaguisado de magnitudes desproporcionadas en el buen funcionamiento de uno de estos motores. También las fugas, bien sean de aceite -primordial para lubricar el conjunto-, en el sistema neumático que controla las válvulas de admisión y escape o en el sistema de refrigeración, todas ellas provocan normalmente que el piloto se vea obligado a abandonar la carrera.