Menos motor, igual potencia

Llega el Mundial de MotoGP a su momento álgido: faltan tres carreras para que acabe la temporada y, cosa rara desde hace tiempo, el nombre del campeón es una incógnita. Con Nicky Hayden al frente del campeonato y Valentino Rossi a 21 puntos del norteamericano, el último campeón de las MotoGP de 990cc debería dirimirse entre ellos dos. De serlo, Hayden acallaría las voces que han dudado de su calidad mientras que, de imponerse Rossi, la generación de las MotoGP de un litro de cubicaje sólo conocería un campeón.

Aún no ha terminado una etapa y la mayoría de fábricas ya tienen listos los primeros prototipos equipados, por exigencias de la organización de cara a 2007, con propulsores de 800cc. Los objetivos que persigue la nueva exigencia técnica parecen claros: aumentar la seguridad, que las motos sean más ecológicas y reducir los costes de investigación y fabricación. Aunque equipos y pilotos discrepan. "Es un contrasentido que, para aumentar la seguridad y reducir los costes, se reduzca la cilindrada de las motos", asegura Ramon Forcada, jefe de mecánicos de Casey Stoner. Y esclarece: "Las fábricas conseguirán mantener las prestaciones de las motos, y puede que incluso las aumenten, pero para ello deberán investigar, y la investigación es lo más caro. Aumentarán el régimen de giro del motor, lo que supondrá que las piezas sufrirán más fatiga porque estarán más exigidas". Para reducir los costes, Forcada propone la medida contraria a la que se va a imponer. "Si la cilindrada aumentara a 1.200cc, los motores serían más lógicos, más estándar, y durarían más", conviene el técnico.

En cualquier caso hay quien ya ha dejado ver sus nuevos prototipos mientras otros están aún en fase de desarrollo. Ducati fue la escudería más madrugadora, tras rodar Vitoriano Guareschi, piloto probador de la marca, en Mugello con la nueva GP7. El próximo lunes en Motegi serán Sete Gibernau y Loris Capirossi quienes rodarán con la nueva moto.

En la República Checa fue Rossi quien probó la Yamaha del próximo curso, aunque el italiano prefirió centrarse en mejorar su actual M1 para no perder sus opciones en este título. Rossi también subirá a la nueva moto el lunes en Japón, y en la pista se encontrará con Pedrosa. La moto a la que se subirá el español el próximo curso aún no ha visto la luz, y falta por ver si también Hayden, quien aún no ha renovado su contrato con la firma del ala dorada, también probará la nueva RC211V. Al parecer también será aquí donde se presentará la nueva Suzuki GSV-R.

Los cambios que deberán incorporar las nuevas MotoGP no deben afectar en gran medida a sus prestaciones. La reducción de 190cc no debería suponer una pérdida de potencia superior al 10% (las actuales MotoGP de 990 cc rinden unos 245 caballos). El régimen de giro del motor escalará de las 16 ó 17.000 revoluciones por minuto actuales a cerca de las 20.000. Los ingenieros podrán aumentar las revoluciones máximas gracias a que las piezas del tren alternativo (pistón, biela y cigüeñal) y la distribución son más ligeras, y la masa giratoria se reduce. Los pilotos que ya se han subido a los nuevos prototipos coinciden en que el estilo de pilotaje se parece un poco más al que de las antiguas motos de 500cc. Ello ocurre porque, con la ganancia de revoluciones, la respuesta del motor es mucho más brusca, menos progresiva, y la moto pasa a ser más nerviosa. "La GP7 tiene mucha manejabilidad al salir de las curvas. Además, permite seguir distintas trazadas, como las motos de 250cc", asegura Capirossi. Rossi coincide con su compatriota: "Creo que el estilo de conducción de las 800cc abrirá un poco más que ahora las puertas del MotoGP a los pilotos de las categorías inferiores".

La banda útil de potencia (par) se estrechará, y los corredores deberán atender a que el motor no caiga demasiado de vueltas. Además, al trabajar el motor a un régimen de vueltas más alto, todos los componentes deben moverse más rápidamente, por lo que tendrán un mayor riesgo de fatiga. Para tratar de minimizar el riesgo de rotura, los lubricantes deberán ser también más efectivos.

A pesar de la reducción y tal como ha sucedido en la F-1 tras el cambio de los V10 de 3 litros a los V8 de 2.4, la velocidad máxima de las motos será muy parecida a la de ahora. El tiempo por vuelta tampoco debería ser mayor porque las nuevas motos serán más ágiles. El paso por curva de estas motos será más rápido que el de las actuales porque el efecto giroscópico del motor será menor y habrá menos fricción con el asfalto.