Audi pone un piloto nuevo en Seat

El alemán Erich Schmitt pilotará a partir del próximo 1 de octubre Seat, la principal industria de Cataluña, con 12.000 trabajadores. Más allá de las razones que han llevado al cese del actual presidente, Andreas Schleef, la principal misión del hasta ahora jefe de compras de Audi y responsable de la marca en China es sacar al fabricante español de las pérdidas que registró el año pasado y encontrar su posición en el consorcio y el mercado.

La clave de la supervivencia de Seat es, junto a vender más, saturar la planta de Martorell. Los sindicatos esperan nuevos modelos pronto

El fabricante español se ha comprometido a volver a obtener beneficios antes de tres años, en 2008. El año pasado perdió 62,5 millones

2005 fue un auténtico annus horríbilis para Seat. Además de acometer un ajuste de plantilla que dejó a casi un millar de trabajadores en la calle -300 de ellos con bajas voluntarias-, entró en números rojos por primera vez en diez años. Las pérdidas fueron de 62,5 millones de euros, frente a un beneficio en 2004 de 145 millones de euros.

El fabricante español quiere entrar en números negros antes de tres años y alcanzar una rentabilidad sostenible, según se comprometió el comité ejecutivo de Seat en la presentación de resultados en febrero. La advertencia de que "Seat tiene su última oportunidad como compañía independiente", pronunciada por Schleef en Navidad, tras acordar la reestructuración, pesa sobremanera.

Por el momento, Seat logró dar la vuelta a la crisis y mejorar los resultados hasta marzo, informó el presidente del grupo de marcas Audi, Martin Winterkorn, que preside también el consejo de vigilancia del fabricante español. Además de haber aligerado la estructura con la crisis laboral, las cifras de ventas acompañan "extraordinariamente", según el propio Winterkorn, a tenor del dato del primer trimestre: un aumento del 20% respecto al mismo periodo del año anterior, frente a un crecimiento del sector del 6,4%.

Repunte de las ventas

En España, donde Seat coloca cuatro de cada diez coches, la compañía aguanta estoicamente el chaparrón. Mientras las matriculaciones de automóviles cayeron en agosto por tercer mes consecutivo hasta acumular un descenso en los ocho primeros meses del año del 2%, Seat logró un guarismo casi imperceptible pero positivo: un 0,4%. En Citroën, Renault y Ford, las caídas fueron del 5,4%, 18,6% y 10%, respectivamente. Y en el mercado europeo, que absorbe el 85% de los automóviles de Seat, la marca española también creció más que la media en la primera mitad del año: un 5,2% frente a un 1,3%.

La evolución de las matriculaciones da un poco de respiro a la compañía automovilística, que en menos de un lustro (2001-2004) perdió el 25% de las ventas y el 5% de cuota. Ése es su gran problema.

Nada más sellar la reestructuración, Seat presentaba un nuevo vicepresidente comercial, Giuseppe Tartaglione, procedente de Fiat, con una única misión: llevar a cabo una política comercial más agresiva para revolucionar las ventas. El italiano ha reforzado el área comercial con dos nombramientos más y ha puesto en marcha un plan para ampliar la red de concesionarios en las principales ciudades europeas. Se ha empezado por Roma.

Estrategia

Más que cuestionar si Schmitt será capaz de capitanear la vuelta a los beneficios cabe preguntarse cómo. Si es suficiente el ajuste de Navidad y la nueva política comercial. Schleef sostiene que Seat lo tiene todo a su favor: una estrategia clara, productos adecuados y la confianza del accionista. Pero la realidad es tozuda.

Así, mientras que desde Ingolstadt, cuartel general de Audi, se empeñan en mantener a Seat dentro en la gama deportiva -con un mayor valor añadido-, pero completando la gama de modelos por arriba y por abajo, no son pocas las voces que aconsejan porque Seat atienda de nuevo a los segmentos de mercado inferiores, que había abandonado últimamente. El grupo estudia vender un utilitario pequeño -los concesionarios claman por un nuevo Arosa- y una furgoneta, pero se fabricaría en la planta que Volkswagen tiene en Poznan (Polonia).

Pero, junto a las ventas, el otra gran problema de Seat es saturar la fábrica de Martorell, que fabrica 100.000 automóviles menos que hace cinco años. Para que la planta catalana -esto es, Seat- sea rentable, necesita fabricar como mínimo medio millón de unidades y el año pasado salieron 385.000. De ahí que los sindicatos suspiren porque Alemania le asigne nuevos modelos. Que Seat vende turismos fabricados fuera de Martorell puede reforzar la marca, pero no la compañía.

Además de la posibilidad, cada vez más probable, de lanzar próximamente un modelo 4x4 -otra variante del Altea-, los sindicatos y el hasta el viernes ministro de Industria, José Montilla, mantienen esperanzas de que Martorell albergue la producción de algún Audi pequeño, aprovechando las plataformas para producir modelos de gama media-alta de las instalaciones catalanas. Horizontes que Winterkorn se encargó de ensombrecer en primavera, al recordar que el exceso de capacidad no es un problema exclusivo del fabricante español, sino de todo el consorcio alemán. A Seat no le queda otra que vender más, viene a decir el jefe de Audi.

Por si acaso, Erich Schmitt, un ingeniero mecánico que el 31 de diciembre cumplirá 60 años, se presentará en Seat con el aval de haber convertido a China en el cuarto país con más ventas de Audi.