Carrera por un paso interoceánico

El canal de Panamá se ha quedado viejo. El desarrollo mundial del tráfico de mercancías ha dejado pequeñas sus esclusas, por donde no caben los grandes buques portacontenedores. En otoño se someterá a referendum la ampliación del canal por 4.300 millones de euros. Unos kilómetros más arriba, México quiere impulsar un "canal ferroviario" por el istmo de Tehuantepec.

El enlace de Tehuantepec consiste en mejorar un ferrocarril de 300 kilómetros y ampliar los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz

El canal de Panamá se ha quedado viejo al cumplir 92 años, justo cuando más crece el tráfico marítimo de mercancías. Ya no sólo no puede acoger a los grandes buques supercontenedores (postpanamax). Los que todavía caben por sus viejas esclusas soportan largas esperas por la congestión, aunque prefieran soportarlas para no tener que dar la vuelta al estrecho de Magallanes

En Panamá hace tiempo que son conscientes de que el colapso llegará en 2014. El canal aporta más de una tercera parte del PIB, genera trabajo para más de 9.000 panameños y acoge en sus alrededores al 70% de la población nacional. Pero ya sólo pueden navegar por él el 42% de los barcos que trasiegan el comercio mundial, los llamados panamax cuya anchura se ajusta a los 32 metros de las esclusas que permiten salvar las diferencias del nivel del agua en el canal qe comunica el océano Atlántico con el Pacífico.

Después de más de cinco años de debate sobre los 120 estudios encargados a las consultoras de ingeniería más importantes del mundo, el gobierno del presidente Martín Torrijos (hijo del general que recuperó para Panamá el canal el 31 de diciembre de 1999), acaba de aprobar un Plan Maestro para adaptar esta vía interoceánica a las dimensiones de los barcos postpanamax mediante varias obras; el dragado del recorrido naval, elevar casi medio metro el nivel del agua en el lago Gatún y construir un tercer juego de esclusas más anchas, más largas y más profundas que las actuales.

El proyecto se encuentra a debate por la Comisión del Canal de la Asamblea de Panamá que ha suspendido sus vacaciones legislativas hasta que acabe su trabajo para después someterlo a referendum nacional.

"Los trabajos preparatorios se iniciarán inmediatamente a cuenta de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en lo que llamamos la primera fase que tendrá una duración de entre dos y tres años" asegura a este diario el capitán Raúl Brostella, del equipo de coordinación del Plan Maestro para la reforma del canal. Durante esta primera fase se comunicarán las licitaciones públicas internacionales para la ejecución del tercer juego de esclusas, a las que es muy posible que presenten ofertas las grandes constructoras españolas, muchas de las cuales mantienen una intensa actividad en Norteamérica.

Todas las estimaciones dan por viable económicamente la ampliación del canal, aunque el coste sea elevado; más de 4.300 millones de euros incluyendo todas las fases de las obras. Estas inversiones correrían a cargo exclusivamente de la Autoridad del Canal en base al incremento de los actuales peajes.

"La financiación externa que contrate la ACP para el tercer juego de esclusas no tendrá el aval del Estado y estarán garantizados únicamente por los flujos de efectivo que generará el proyecto. Tampoco se se usarán garantías del Estado para respaldar el proyecto. Se utilizarán fuentes diferentes de financiación. La ACP acudirá a mercados financieros diferentes a los que utiliza el estado de Panamá para sus programas de inversiones", asegura el capitán Brostella.

En la actualidad el canal registra 13.000 tránsitos al año con un trasiego de 250 millones de toneladas de mercancías. En las previsiones de ACP la ampliación del canal elevaría el tránsito a 508 millones de toneladas para el año 2025, lo que supone doblar las cifras actuales y un aumento progresivo de los ingresos que en 2005 alcanzaron los 900 millones de dólares.

Participación española

Además de la financiación, otro de los grandes obstáculos que afronta el proyecto es aumentar la disponibilidad de mayores volúmenes de agua para el movimiento de las esclusas y minimizar su impacto ambiental. El trasiego del llenado y vaciado de las esclusas requiere 197 metros cúbicos de agua. Según Brostella no hará falta construir ningún embalse adicional, ya que se resolverá con la reutilización del agua usada y su almacenamiento en grandes piscinas. "Las opciones del abastecimiento al canal se guiaron por tres principios: garantizar el suministro a la población y a otras actividades humanas, la responsabilidad ambiental y el aprovechamiento del rendimiento hídrico de la región oriental de la cuenca del Canal para no construir nuevos embalses".

El Gobierno de Panamá ha iniciado ya contactos con las cancillerías de distintos países para invitarles a participar en esta gran empresa. En la última cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno de la UE y Centroamérica celebrada en Viena el pasado 13 de mayo el vicepresidente y ministro de Relaciones Exteriores Samuel Lewis, junto al ministro de Comercio e Industrias, Alejandro Ferrer mantuvo reuniones con varios de sus homólogos europeos, entre ellos el ministro de Exteriores español. Miguel Ángel Moratinos afirmó después del encuentro que estaba seguro de que las empresas españolas "estarán presentes en esta obra de Panamá porque es un país donde existen garantías para las inversiones extranjeras".

El director general de Política Exterior para Iberoamérica, Javier Santodomingo, añade que "los dirigentes panameños explicaron someramente la ampliación del canal y expresaron su interés por que España participe. Nosotros les manifestamos que lo veríamos con mucho interés".

Los responsables del Canal no han explicado el motivo de que ninguna ingeniería española haya participado en los estudios y proyectos previos, cuando gozan de prestigio y experiencia internacional.

Pero donde sí participan españolas es en la otra gran alternativa que impulsa México para unir los puertos de Coatzacoalcos en el Atlántico y el de Salina Cruz en el Pacífico, a través de "un puente terrestre" por el istmo de Tehuantepec. Este proyecto lo puso en marcha el dictador Porfirio Díaz (1830-1915), gran promotor del ferrocarril en México, y su modernización la ha impulsado Vicente Fox.

Las ingenierías Getinsa y Alaltec a través de un sociedad mixta constituida en México han elaborado por encargo de la Secretaría de Transportes y Comunicaciones un proyecto de alternativa al Canal de Panamá. Consiste en la remodelación de la vieja vía ferroviaria de 300 kilómetros que une los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz por el istmo de Tehuantepec, así como la ampliación de las dársenas de ambos puertos con el objetivo de "limitar a entre ocho y 12 horas el tiempo de la descarga y carga entre los dos océanos", afirma Pedro Gómez, presidente de Getinsa.

Puente ferroviario

Comparado con el coste del Canal, la inversión en el istmo de Tehuantepec es muy inferior. La ampliación de cada puerto costaría algo más de 400 millones de euros, a los que hay que añadir otros 500 para mejorar la línea ferroviaria, que es de vía única. En una segunda fase se abordaría la construcción de una doble vía y conexiones con los estados sureños de los Estados Unidos a través de México, según Pedro Canalejo, presidente de Alatec

En los planes estratégicos del Partido Acción Nacionalista (PAN), que seguirá ocupando el Gobierno mexicano, figura esta infraestructura como de interés nacional. Tanto Canalejo como Gómez, están convencidos de que se llevará adelante, posiblemente mediante la modalidad de concesión, sobre la que ya han mostrado interés en participar las compañías españolas FCC y OHL, y otras grandes constructoras mexicanas. Los gobiernos de México y Panamá cocelebran ambas iniciativas y nolas consideran rivales sino compatibles en el esfuerzo común por mejorar sus vías de comunicación.