El tren descarriló a más de 120 kilómetros por hora donde el máximo permitido era de 40

El exceso de velocidad al realizar un cambio de vías no habitual fue el principal desencadenante del descarrilamiento de un tren a su paso por la estación de Villada (Palencia), que provocó seis muertos y causó heridas a 36 viajeros. La presencia, justo en ese punto, de un puente contra el que chocó tras descarrilar provocó la tragedia. A falta de que el Ministerio de Fomento presente un informe definitivo, la investigación apunta a un error humano del conductor, aunque no se descarta por completo un fallo en la señalización o en los frenos de la máquina.

El tren Diurno A Coruña-Vigo-Bilbao-Hendaya, formado por una máquina del tipo 269 y seis vagones de la serie 9000, descarriló el lunes a la entrada de la estación de Villada, en Palencia, al realizar un cambio de vías no habitual a una velocidad a la que debía simplemente pasar sin parar por la estación. La maniobra hizo descarrilar el segundo vagón, que chocó contra el pilar del paso elevado. Ambos quedaron destrozados.

La comisión que investiga el accidente, formada por técnicos de Fomento, de la empresa gestora Adif y de Renfe, entregará previsiblemente el informe definitivo en el día de hoy. No obstante, fuentes próximas a la investigación adelantaron que el llamado tren Diurno que unía Galicia con Euskadi llegó al cambio de vía a una velocidad superior a 100 kilómetros por hora, cuando la máxima para esa maniobra tendría que ser de entre 30 y 40 kilómetros por hora. Fuentes de los sindicatos ferroviarios aseguraban ayer que la velocidad exacta era 122 kilómetros por hora. Las mismas fuentes indicaban ayer que la velocidad máxima para atravesar la estación sin parar, como hacía habitualmente ese tren, es de 130.

La razón de que cambiara de vía, según los técnicos que investigan el accidente, fue para que el tren siniestrado pudiera adelantar, en plena marcha, a un Regional que iba por delante y que circula entre León y Palencia, mucho más lento por las frecuentes paradas que hace en numerosas estaciones.

La velocidad y, sobre todo, los intentos de frenada en el último momento son, según los primeros datos de la investigación, la causa por la que los vagones sufrieron una fuerte sacudida, que sacó de la vía al primero y lo empotró lateralmente contra la pilastra derecha del puente que hasta ayer se alzaba sobre las vías, apenas unos metros después del cambio de agujas. El puente tuvo que ser demolido por peligro de derrumbe. El tráfico fue restablecido ayer por la tarde en la vía 2 de la línea siniestrada.

Lo que aún está por determinar son las razones por las que el conductor no aplicó a tiempo sobre los frenos del convoy la orden de reducir su velocidad. El tren iba equipado con el sistema ASFA, por el que recibe la información de los cambios de vía y de la posición de las señales a lo largo del recorrido. El cambio de vías se controla desde León. Recibida la información electrónica, el conductor debe responder a la máquina que ha comprendido la información. Después, reducir la velocidad depende de él. En Villada, la baliza de radio que avisa a la máquina del cambio de vías está unos 1.200 metros antes, distancia de sobra para detener el tren, según explicaban ayer los sindicatos ferroviarios. Sin embargo, sólo pegó un frenazo cuando ya estaba encima.

En este sentido, las fuentes consultadas avanzan la hipótesis de que es posible que el maquinista se confiara y aplicara la frenada desde el mismo momento en que vio la señal. La alternativa es que la información electrónica del cambio de vías se perdiera en algún momento entre el centro de control de León, la baliza de la línea y el sistema de la cabina. Entonces, el conductor no se habría enterado del cambio y simplemente redujo su velocidad lo bastante para pasar por la estación, como hacía habitualmente, y sólo frenó más cuando vio con sus propios ojos la posición de las vías.