"Las líneas de bajo coste han cambiado las reglas de juego"

Desde niño le fascinaba contemplar el vuelo de los aviones que surcaban el cielo de su Palencia natal. Así que Víctor M. Aguado no dudó en elegir la carrera de Ingeniería Aeronáutica cuando terminó sus estudios de secundaria. Una vez graduado, pasó un master en Gestión Tecnológica en el prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT). Después trabajó en Estados Unidos y Canadá y más tarde regresó a España, donde desempeñó diversas tareas en las administraciones de Transportes y Defensa.

Fue presidente de la Comisión de Navegación Aérea de la Organización Internacional de Aviación Civil, y desde el 1 de enero de 2001 desempeña el cargo de director general de Eurocontrol, una organización que intenta poner orden en los nueve millones de vuelos que se realizan todos los años en Europa, unos 30.000 vuelos diarios. "Sistemáticamente tenemos en el aire 4.000 aviones volando, cruzándose, atravesando espacios aéreos en menos de siete minutos", explica el responsable de Eurocontrol, para fijar la tesis central de la organización: es necesario establecer un espacio aéreo único europeo. Aguado, 53 años, casado y con tres hijos, tiene el título de piloto privado, y, cómo no, una de sus grandes aficiones es volar, aunque tampoco desprecia la práctica del deporte o ver la televisión y el cine.

"A pesar del precio del petróleo, el tráfico aéreo europeo ha crecido un 4% el año pasado; en el caso español, ese incremento ha sido del 6,7%"

"Las líneas de bajo coste suponen ya el 16% del mercado aéreo europeo, aunque en el caso de España esa cuota llega hasta el 30%"

Pregunta. ¿Cuáles son las cinco mayores preocupaciones de Eurocontrol en estos momentos?

Respuesta. Ofrecer seguridad aeronáutica; dar capacidad al sistema aéreo y eliminar los retrasos; incrementar la eficacia del sistema: que cueste menos a las líneas aéreas y, por consiguiente, a los pasajeros; aumentar la seguridad física contra cualquier tipo de actividad terrorista; y reducir el impacto en el medio ambiente.

P. ¿Y esas metas están cuantificadas?

R. Por supuesto. Tenemos que incrementar por cuatro la seguridad aeronáutica porque sabemos que el tráfico se va a incrementar por dos en 2020. Necesitamos reducir los costes unitarios a la mitad en 2020, necesitamos incrementar la seguridad antiterrorista y reducir por la mitad el impacto en el medio ambiente gracias a la disminución de las emisiones de CO2 y de monóxidos de nitrógeno para evitar el efecto invernadero.

P. Pero, con un petróleo a 75 dólares, ¿se mantienen las expectativas de mayor tráfico aéreo?

R. Sí, a pesar de que el precio del petróleo se ha duplicado, lo cierto es que el tráfico aéreo europeo ha crecido un 4% durante 2005, aunque algunos destinos turísticos han registrado mayores subidas, como Portugal, Canarias, Latinoamérica o Marruecos. El tráfico aéreo en España, por ejemplo, ha crecido un 6,7%.

P. El 11-S ha tenido un reflejo muy importante en el mundo de la aviación civil...

R. Sin duda alguna. El ataque islamista contra Estados Unidos nos ha introducido en una dinámica de seguridad muy importante. Antes, la seguridad se reducía a un secuestro en un avión... Ahora, la seguridad es un tema que está imbricado en cualquier cosa que hacemos de cara al futuro.

P. Y otro problema estrella del sector es el medio ambiente.

R. Exacto. Existe una sensibilidad cada vez más refinada sobre los temas de medio ambiente. La sociedad europea pide unos requisitos sobre el impacto medioambiental por parte de la aviación mucho más sofisticados, refinados, que los de cualquier otra parte del mundo. Eso nos obliga a involucrarnos hasta en la gestión medioambiental. El control aéreo no genera polución, pero sí podemos facilitar que las líneas aéreas puedan operar con un menor consumo de combustible y, por consiguiente, emitiendo menos partículas contaminantes.

P. Y otro elemento que está cambiando las reglas del juego son las líneas de bajo coste.

R. Las líneas de bajo coste ya suponen el 16% del mercado aéreo europeo, aunque en algunos países, como el Reino Unido, llegan a controlar hasta el 30% (en España esa cuota llega al 20%)

P. ¿La seguridad en las líneas de bajo coste es equiparable a la seguridad en las líneas regulares?

R. Eurocontrol gestiona el tráfico aéreo en Europa. Así que para nosotros el avión de una compañía de bajo costo o de una línea regular es exactamente igual. Quien tiene la responsabilidad de garantizar su seguridad es el país donde esté registrado el aparato.

P. Las líneas baratas utilizan aeropuertos secundarios. Eso ha originado críticas ante posibles subvenciones regionales.

R. Es un fenómeno general en toda Europa. Donde se planteó por primera vez fue en el aeropuerto belga de Charleroy, donde opera Ryan Air. Esta compañía no vuela a Bruselas, sino a Charleroy, que está a 40 kilómetros de la capital. Eso fue denunciado por otras líneas aéreas. El caso es que existe un reglamento de la Comisión Europea donde se admiten ciertas ayudas y se limitan otras que van en contra de la competencia entre empresas. Los aeropuertos deben atenerse a esos criterios. Pero no hay que olvidar que un aeropuerto secundario fomenta la economía local, fomenta la economía del propio aeropuerto y fomenta la industria de su entorno. Todo eso es positivo.

P. La Comisión Europea ha publicado una lista negra con las compañías que no ofrecen seguridad. ¿Eurocontrol ha participado en su elaboración?

R. La lista ha sido realizada por las autoridades de cada país, en base a las inspecciones que han efectuado, y por la Comisión Europea. Si una compañía que figura en esa lista intenta penetrar en el espacio aéreo europeo porque, por ejemplo, quiere aterrizar en Estocolmo, nosotros lo notificamos a todos los países por los que quiere volar. Estos países tienen la opción de no aceptar el plan de vuelo o bien se le espera en Estocolmo para hacerle una inspección in situ. Eso no sucede en otras partes del mundo.

P. ¿Europa ofrece, pues, un modelo de control propio?

R. Sin duda alguna. Ahora estamos pensando aplicar nuevos sistemas, nuevas tecnologías, en cómo optimizar el espacio aéreo entre usos militares y civiles, incluso los vuelos de negocios... Habitualmente sólo pensamos en las grandes compañías aéreas, pero no podemos olvidar que el espacio aéreo europeo cuenta con más de 4.000 usuarios, incluyendo a los vuelos militares que tienen sus necesidades especiales.

P. ¿Y el asesoramiento a los constructores sobre factores de seguridad en nuevos modelos?

R. Bueno, contamos con un centro experimental cerca de París, en Brétigny-sur-Orge, donde estamos trabajando con Airbus y con otros constructores para validar los nuevos conceptos de operaciones. Con el superavión, el Airbus-380, estamos determinando qué efecto tienen los vórtices [los torbellinos que salen de los reactores] y que pueden afectar a la separación que se debe mantener entre dos aviones.

P. Un problema solamente técnico...

R. Ni mucho menos. Intentamos definir un estándar de separación entre un A-330 y el siguiente avión, tanto en tierra como en vuelo. Vamos a establecer si se puede mantener la misma separación que con los aparatos actuales o bien hay que alargarla para que esos vórtices no produzcan un efecto negativo. Eso es algo fundamental desde un punto de vista comercial: si de lo que se trata es de elevar el número de pasajeros en un avión, pero resulta que la cadencia de vuelos tiene que ser menor, pues el efecto global se anula. Éste es un tema importantísimo en el contexto de las operaciones de un aeropuerto y también en la rivalidad existente entre las industrias aeronáuticas.