Una serpiente como amuleto

"¿Pero qué hace eso ahí?", se pregunta un invitado al box de Renault, un jueves cualquiera, cuando ve una serpiente de plástico, pero de apariencia real, colocada sobre el capó del coche de Fernando Alonso. "Es el amuleto de los mecánicos de Fernando", cuenta Tarik Ait Said, un ingeniero argelino que trabaja en el departamento comercial de la escudería. "Lo colocan ahí porque creen que les da suerte. No les va nada mal, ¿no?".

Renault dispone del primer box del pit lane porque Alonso contribuyó de manera decisiva en la consecución del título de constructores para la marca francesa. "Eso nos dio la opción de elegir el box. Podíamos escoger el primero o el último", comenta Ait Said. "Es mejor el primero. Cuando los coches entran para los repostajes, no encuentran inconvenientes ni otros que puedan molestarles". Eso les da otras ventajas, como más espacio y ciertas preferencias. En el box hay espacio para tres coches: el de Alonso está situado a la derecha, en el centro está el muleto y en la izquierda el de Giancarlo Fisichella. Unos 14 mecánicos trabajan en cada uno. El equipo desplaza unas 100 personas a cada gran premio. Los ingenieros, pilotos y jefes llegan los jueves. El resto, el lunes, para iniciar ya el montaje de las carpas y los talleres.

En el box los espacios están bien repartidos para que la gente pueda moverse con cierta libertad. Cuando los coches están en la pista, la puerta está cerrada y no puede entrar nadie que no sea indispensable. Dentro, la música suena bastante alta. "Les gusta trabajar así", dice Ait Said. "Son gente muy especializada. Tardan sólo 45 minutos en desmontar un motor averiado y montar otro nuevo", una tarea que en un garaje normal puede costar varios días. El sueldo de un mecánico puede oscilar entre los 40.000 y los 70.000 euros anuales, dependiendo de la escudería. Red Bull es la que mejor paga. Algunos de los mejores ingenieros -Pat Symonds, Ross Brown, Paul Gascoyne- cobran 5 millones.

En el fondo, hay una habitación llena de pantallas. "Aquí descansan los pilotos y aprovechan para ver qué ocurre en la pista, durante los entrenamientos. En las pantallas pueden ver la pista y los tiempos". "En las pantallas que se colocan delante de sus cabezas cuando están ya metidos en el coche", cuenta Said, "ven su propia telemetría o la de su compañero de equipo y los tiempos de sus rivales". Cada piloto dispone de la telemetría de su compañero y rival. "Pero es algo sólo orientativo. Cada piloto tiene su propio estilo de conducción y necesita un set-up particular. El set-up de Alonso no le sirve a Fisichella: el italiano es más suave en la entrada de las curvas y frena antes. En cambio, Alonso es más brusco y frena más tarde".

Por ahí están todos los elementos clave en los repostajes: las llaves de compresión con las que desatornillan las ruedas en un segundo, la manguera de gasolina con su bomba capaz de propulsar 12 litros por segundo, la línea metálica en el suelo que queda debajo del coche y sirve para descargar la electricidad estática. Entre llanta y neumático la apariencia es enorme. Pero el peso es de sólo 9 kilos. Miserable si se compara con una rueda de un coche deportivo, que puede llegar a pesar 20. Una pieza de lastre que mide medio palmo, cabe en la mano. ¡Y pesa 7 kilos! "Utilizamos el material más pesado, pero aún no lo es tanto como el uranio o el mercurio. Éstos están prohibidos", dice Said.

En una habitación lateral está el departamento de investigación de combustibles y lubricantes y la telemetría. "A través de la telemetría podemos ver en la pantalla todo lo que está ocurriendo en el coche mientras corre al momento", explica Said. En cada carrera se instalan unos 500 sensores que ofrecen más de 800 parámetros a los ordenadores. Los datos que se recopilan van desde la temperatura interior y exterior y la presión de los neumáticos hasta las vibraciones del coche, el pedal del acelerador y el de freno, la posición del volante, el cambio de marchas. "Ahora un piloto no puede bajarse del coche y decir 'esto no anda' porque el equipo sabe todo lo que ocurre en la pista", comenta Said.

Las ayudas electrónicas desde el box están prohibidas. Los ajustes deben realizarse de forma mecánica. Sólo el piloto puede modificar, a través del volante -usando los mil botoncitos con que está equipado-, algunos parámetros de su bólido: subir, bajar o limitar las revoluciones por minuto, limitar la entrada de gasolina, modificar el peso de la frenada y colocarlo más en las ruedas delanteras o traseras. El volante dispone de dos palancas de cambio secuencial de marchas, una para subir velocidades y otra para bajarlas. Pero no hace falta el embrague -sólo tiene dos pedales: acelerador y freno- y ni siquiera deben levantar el pie del acelerador. Pueden cambiar las siete marchas en 28 centésimas de segundo. Un Porsche, por ejemplo, necesita cuatro décimas para cambiar una velocidad.

Tras los entrenamientos un mecánico extrae con una jeringuilla aceite del motor para analizarlo y saber el estado de la mecánica en 10 segundos. "Controlando los metales que aparecen en el análisis sabemos qué partes del motor están más deterioradas o si el motor está funcionando a la perfección". Un equipo puede gastar hasta 500 millones al año o sólo 100. Renault prevé invertir 300 millones este año, pero al final todo debe resolverlo una serpiente colocada en el capó de Alonso. Eso, al menos, creen sus mecánicos.