Ida y vuelta

Se dice que la competición procura el suero tecnológico del que se nutre la industria automotriz para crear sus modelos de serie, alimentándose de la experiencia desarrollada en ese ámbito, donde cualquier solución técnica es ensayada para constatar su viabilidad en condiciones muy exigentes, antes de ser incorporada a un vehículo disponible en el mercado. Esta práctica ha dado frutos como los frenos de disco, la sobrealimentación, los sistemas de inyección de combustible o de gestión electrónica del motor. A veces también puede hacerse el camino a la inversa, si la coyuntura exige evolucionar respondiendo a determinados cambios sociales y/o normativos. No debe desatenderse la sensibilidad de los consumidores, que son quienes juzgan la idoneidad del producto en cuestiones como el consumo de combustible, las emisiones contaminantes o el nivel sonoro, junto a su exigencia de vehículos más eficientes, reciclables y asequibles. A su vez, estas condiciones cambiantes obligan a los fabricantes y a sus técnicos a estrujarse las meninges para desarrollar soluciones que les permitan seguir extrayendo el máximo rendimiento de sus máquinas. No siempre funciona a la primera.

Así ocurrió en MotoGP con el paso de los motores de dos a cuatro tiempos y su aumento de cilindrada, o con la reducción el año pasado de la capacidad de los depósitos de 24 a 22 litros, que provocó el limite del consumo de combustible. La nueva normativa hace que los sistemas de gestión electrónica del motor hayan experimentado un fuerte impulso desde el año pasado. Por las características de los propulsores y los regímenes a los que giran, prácticamente agotaban la gasolina en una carrera, de modo que era insoslayable reducir su consumo. La solución de Ducati fue combinar un nuevo acelerador electrónico con un embrague asistido electrónicamente, de modo que éste se desacoplaba al entrar en la curva y volvía a acoplarse de forma gradual al accionar el piloto el mando del gas. La brusquedad con que actuaba el dispositivo causó varias caídas a los pilotos y motivó que fuera descartado.

En las motos equipadas con motores multicilíndricos, seguir controlando el exceso de tracción mediante la anulación del encendido en uno o dos cilindros implicaba un derroche de combustible excesivo. Los ingenieros de Yamaha desarrollaron una inyección en la que dos de las mariposas eran gobernadas por el piloto a través del acelerador y las otras dos corrían a cargo de una centralita electrónica, que las abría o cerraba analizando el régimen de giro del motor, la apertura del puño del gas y otros parámetross. Esta acción combinada permite que la máquina gestione una entrega de potencia suavizada mientras el piloto conserva la sensibilidad necesaria para notar que sigue administrando la tracción disponible.

A buen seguro que estas soluciones estarán pronto en las máquinas deportivas de calle.