En memoria de los 'sin nombre'

Dos formas de escapar, la misma de morir. Eso debió pensar María Méndez, que se abalanzó este sábado sobre los 26 féretros de los cuerpos rescatados sin vida por el buque-hospital Esperanza del Mar a 70 millas (126 kilómetros) de la costa de Mauritania, donde días antes ya habían naufragado y fallecido otros 70 inmigrantes más, 1.500 en este año, según Cruz Roja. María Méndez no quiso que estos 26 sin nombre "estuvieran tan solitos en este momento". Tomó flores de las cuidadas lápidas de alrededor, depositó una en cada caja y los acompañó en su entierro, entre los nichos dispersos del cementerio de San Lázaro, de Las Palmas de Gran Canaria.

A pocos metros, otros cuatro sin nombre recibían sepultura, pero de lujo. Se trata de los cuatro polizones cuyos cuerpos aparecieron sepultados por un valiosísimo cargamento de cacao que viajaba de Costa de Marfil a Turquía. Los agentes de la consignataria Stier & Co. les procuraron toda la dignidad posible, cuatro cajas de alta calidad y espléndidos ramos de flores. Caso cerrado: sin nombre, sin historia, sin patria, sin familia que los reclame, el avance de la autopsia apunta una muerte "probablemente accidental" a causa de una "parada cardiorrespiratoria".

Cádiz, Barcelona y Las Palmas son los puertos españoles que más polizones reciben

Las mafias chinas declaran como mercancía contenedores llenos de inmigrantes

El caso de los cuatro infelices del C-Akabey encierra el drama de los 2.005 polizones que viven presos, recluidos a la fuerza durante años, en barcos que hicieron escala en España entre los años 2000 y 2003, obligados por una legislación que castiga a quien los encuentra a bordo e impide su desembarco seguro en el puerto más cercano. La historia reciente de la navegación recuerda los 12 polizones del Victoria, los tres del Manora Nares, los 15 argelinos y el palestino del Isla de los Volcanes, el abandono en alta mar de los cuatro del Wisteria, los seis del Smirna, los seis del Urla y los ocho del African Kalahari. Sin olvidar los muertos del Tinsdal, del Sea Lion, del Mc Ruby. Parte de lo que pudieron vivir a bordo queda reflejado en la película Cargo, dirigida por Clive Gordon, aún en las pantallas.

Entre los años 2000 y 2003 llegaron a puertos españoles 2.303 polizones, 26 de ellos menores, de los que 2.005 continuaron su viaje a bordo del buque, informó Javier Galparsoro, presidente del Comité Español de Ayuda al Refugiado (CEAR) en el País Vasco. Sin la asistencia letrada que sí reciben los llegados en pateras y cayucos al Estrecho o Canarias, sólo 192 polizones llegaron a solicitar asilo, aunque únicamente a 61 se les admitió a trámite, y 24 fueron repatriados, según la información suministrada por el Gobierno al diputado socialista Antonio Hernando. La estadística de esta ONG señala que los puertos con mayor presencia de polizones son Cádiz (con un 27% del total), Barcelona (25%) y Las Palmas (15%).

Los responsables de Stier & Co. en Las Palmas rechazaron la posibilidad de que el capitán se hubiera deshecho de los cuerpos y no hubiera comunicado el macabro hallazgo al armador. Desembarazarse de estos cuerpos sin nombre "no ocurre", es "una práctica totalmente fuera de la legalidad, no es utilizada y no es una opción para la tripulación", declaró a este periódico Cristophe Moreno, portavoz de Stier Shipagency en el puerto de Las Palmas. Esta compañía, representante de la mayoría de los clubes P & I (siglas de Protección e Indemnización, que cubren los gastos a terceros de los armadores), manifiesta su interés en que cambie la legislación actual y se permita desembarcar los polizones en el puerto más cercano. Según Moreno, "además de un problema administrativo", este colectivo "representa un grave problema para las tripulaciones de los buques" y constituye "un asunto muy complicado y costoso para la industria marítima".

En alta mar, el descubrimiento de un polizón puede suponer a bordo "una amenaza posible por su violencia, la obligación de estar recluidos en todo momento bajo llave" sacrificando una de las habitaciones o compartimentos, la obligación de atenderlos y alimentarlos como un tripulante más, peligro de enfermedad o contagio. Para el capitán y el armador, cada escala en un puerto supone una multa por tener un polizón a bordo. Si su presencia no se declara y se descubre durante la escala, la multa es mayor. Algunos países imponen la contratación de vigilantes locales, cuyo coste debe asumir la naviera. En Alemania, se custodia en tierra y se reembarca en el momento de zarpar. Si escapa, el capitán es detenido y el barco no puede partir. La multa llega a los 360.000 euros en España. "Algunos llegan a perder la razón" después de años confinados en el barco, asegura Cristophe Moreno.

El portavoz de Stier & Co. afirma que los polizones embarcan por razones de supervivencia, buscan cualquier escondite, desde cajas de cadenas hasta sentinas de la sala de máquinas o la plataforma del radar o la caja exterior del timón en el exterior del casco, pero, en especial las bodegas de carga, donde muchos, como los del C-Akabey mueren aplastados o asfixiados por la falta de oxígeno.

Los navíos asegurados por Stier & Co. tienen bien marcadas las áreas de alto riesgo de embarque de polizones: Marruecos, África Occidental, Argelia, África del Sur, Tanzania, Europa del este, China y Colombia. En China se han encontrado con que las redes de la inmigración clandestina declaran contenedores llenos de personas con agujeros para respirar como carga de cualquier tipo para eludir los controles.

La Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 añade aún más incertidumbre sobre los polizones: "La jurisdicción criminal del Estado costero no se ejercerá a bordo de un barco extranjero que transite por las aguas territoriales para arrestar a ninguna persona o para llevar a cabo ninguna investigación en relación con cualquier crimen cometido a bordo del barco durante la travesía, excepto en los siguientes casos: (a) si las consecuencias del crimen se extienden al Estado costero; (b) si el crimen es de una naturaleza que perturbe la paz del país o el buen orden del agua territorial; (c) si se ha solicitado la asistencia de las autoridades locales por el capitán del barco o por un agente diplomático o consular del Estado de la bandera; o (d) si tales medidas son necesarias para la supresión de tráfico ilícito en narcóticos o sustancias psicotrópicas".