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Entrevista:GIOVANNI BISIGNANI | DIRECTOR GENERAL DE LA IATA

"Los aeropuertos tienen que ser más eficaces"

La asociación internacional eliminará los billetes de avión de papel a partir de 2008

Giovanni Bisignani ha causado una pequeña revolución en la IATA, la asociación internacional que agrupa a 265 compañías aéreas que suponen el 94% del tráfico regular. Cuando llegó a la dirección general, en junio de 2002, el sector aéreo ya había empezado a sufrir, pero aún tenía por delante un montón de obstáculos que superar: el declive de la economía, las consecuencias de la guerra y el terrorismo, la neumonía asiática... Las aerolíneas aplicaban duros ajustes que no eran seguidos con la misma vitalidad por su asociación. Bisignani decidió que la IATA también tenía que ahorrar y lanzó un programa para meter en la hucha 6.500 millones de dólares en 2007. Para ello cuenta con el uso de la tecnología, su saber hacer como gestor y su conocimiento del sector tras haber ocupado cinco años la presidencia de Alitalia y haber sido también presidente de la Asociación Europea de Aerolíneas. Entre los cambios que proyecta se encuentra la eliminación total de los billetes de papel a partir de 2008 y una nueva relación con las autoridades aeroportuarias, a las que acusa de "prácticas monopolísticas sin sentido". Bisignani (Roma, 1946) ha dado la vuelta también a la tradicional diplomacia de la organización. "Mis colegas dicen que en IATA grito educadamente", afirma.

"Tenemos muy buenas relaciones con AENA, pero tengo que decir que España está entre los países más caros del mundo"

"Las compañías manejan 1.600 millones de maletas al año y un 1% no llega a tiempo. La idea es poner un chip a cada una para ubicarla"

Pregunta. El transporte aéreo ha cambiado muchísimo en los últimos años. ¿Cómo se ven todos estos cambios en IATA?

Respuesta. Después del 11-S todo ha cambiado. Probablemente antes de esa fecha las compañías no acometían con la celeridad suficiente los ajustes que necesitaban, pero el 11 de septiembre imprimió rapidez y desde entonces se ha progresado mucho. Un ejemplo es que en 2005, a pesar de haber pagado 90.000 millones de dólares en fuel, lo que supone 40.000 millones más que el año anterior, los resultados han mejorado mucho. Calculamos que las compañías van a perder 6.000 millones de dólares. Eso mejora nuestra inicial previsión de pérdidas de 7.400 millones de dólares.

P. ¿Qué zona ha ido mejor?

R. Estados Unidos todavía atraviesa muchas dificultades. Las compañías de ese país van a perder 10.000 millones de dólares en 2005, pese a la reorganización que han llevado a cabo. Europa, sin embargo, va a cerrar el año con unos beneficios de 1.300 millones de dólares, y Asia con beneficios de 1.500 millones. Así que la situación va mejorando a pesar de todo lo que el sector ha venido sufriendo los últimos años por asuntos externos como la neumonía asiática, la guerra, el terrorismo y la presión a la que nos someten las compañías de bajo coste.

P. ¿Les hacen mucho daño?

R. Son un reto. El problema, quizás, es que a Europa han llegado justo en el momento en el que había que enfrentar muchas otras dificultades, pero la reacción de las aerolíneas ha sido muy buena. La productividad laboral ha aumentado un 34% en Europa, y eso es muy importante porque los costes laborales suponen el 30% de los totales.

P. Por primera vez en cinco años se les ve más optimistas.

R. Si en 2007 el precio medio del barril del petróleo queda en 50 dólares, el sector alcanzará el punto de equilibrio. El combustible nos está creando muchísimos problemas. Fíjese, en 2003, nosotros teníamos equilibrio con un precio de 23 dólares el barril, y este año lo hubiéramos alcanzado con un precio de 48 dólares. Eso demuestra lo eficaces que han sido las compañías aéreas al reorganizar su gestión y su actividad.

P. La IATA ha lanzado un ambicioso programa denominado Simplificando el Negocio, con el que pretende un ahorro de 6.500 millones de dólares en 2007 ¿Marcha bien?

R. Va al ritmo previsto. El proyecto principal, con el que prevemos ahorrar 3.000 millones de dólares, es la eliminación total de los billetes de papel a partir de 2008. El objetivo para 2005 era conseguir alcanzar el 40%, y lo hemos hecho, y para 2006, el 70% de los 350 millones de billetes que emitimos al año serán electrónicos. Este cambio va muy bien en Europa, donde más del 50% de los boletos son ya electrónicos, en España el porcentaje es del 53,6%, pero en otras áreas geográficas va muy despacio. Otro proyecto es introducir el código de barras en las tarjetas de embarque para poder imprimirlas en casa. Ya hay 26 compañías que ofrecen esta posibilidad. Y otro se refiere al equipaje. Las compañías de la IATA manejan casi 1.600 millones de maletas al año y casi un 1% no llegan a tiempo. La idea es poner un chip en cada una para poder ubicarla fácilmente. También intentamos extender toda esta tecnología al transporte de carga.

P. Todo esto parece facilitar la vida al pasajero, pero volar cada vez es más difícil. Hay que estar antes en el aeropuerto, prácticamente desnudarse en el arco de seguridad, enseñar la documentación varias veces...

R. Es verdad, y más en Estados Unidos. Yo creo que muchas de las medidas que ha tomado en relación con la seguridad no han sido concertadas ni en el ámbito europeo ni en el mundial, y por eso no hay normas estándar en los aeropuertos para gestionar un mismo asunto, que es cómo aumentar la seguridad.

P. La IATA se queja con frecuencia de las relaciones con los gobiernos y con las autoridades aeroportuarias. ¿Por qué son tan difíciles?

R. No es un problema general, sino particular en determinados casos. Las compañías pagan 42.000 millones de dólares al año por el control de tráfico aéreo y servicios de aeropuertos. Lo que pedimos es que los proveedores de esos servicios sean tan eficaces y realicen los mismos ajustes que las compañías aéreas y no aprovechen su situación de monopolio para incrementar sus ingresos de una manera que no tiene sentido. Eurocontrol, a quien pagamos 5.000 millones de euros al año, lo ha entendido y en 2005 ha rebajado su precio un 3,5%. Con los aeropuertos ha sido más difícil. Algunos han entendido este mensaje, como el de Narita, en Japón, o el de Copenhague, pero no muchos.

P. ¿Se ha entendido en España?

R. Tenemos muy buenas relaciones con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que ha heredado una situación muy difícil. Pero tengo que decir que España está entre los países más caros del mundo.

P. ¿Cómo ha tenido que adaptarse la IATA a los cambios en el sector?

R. Ha sido siempre una organización muy respetada, pero cuando yo llegué no había ido al mismo ritmo que el transporte aéreo. Tuve que renovar la gestión, porque había mucha experiencia pero faltaba liderazgo, y adapté algunas de las técnicas que aprendí en General Electric. La IATA era muy diplomática, y ahora mis colegas dicen que yo grito de una manera educada.

P. ¿Cree que con las alianzas existentes el sector está suficientemente consolidado?

R. No, vamos a ver más movimientos porque hay que desregularizar más. Hay que hacer una política de cielos abiertos con Estados Unidos, estandarizar los niveles de seguridad y modificar también la limitación del 25% que existe en ese país para la participación extranjera en una compañía aérea. Si se firmara el acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos en la primavera próxima, como se dice, sería un paso importante en la buena dirección.

P. Europa ha decidido implantar el SESAR, un sistema para unificar los sistemas europeos de control aéreo. ¿Qué le parece?

R. Empezamos a hablar de esa unificación hace 15 años. Hemos sido capaces de eliminar fronteras, de crear una única moneda europea, pero seguimos con 35 distintos sistemas de control aéreo, lo que complica y encarece el proceso muchísimo. No hemos sido capaces de unificarlos. El SESAR es un sistema técnico, y está muy bien, pero hace falta una decisión política para crear el cielo único europeo que no veo en Bruselas.

Una auditoría para garantizar la seguridad

Bisignani comparte la opinión de que la seguridad para los pasajeros está garantizada y niega utilidad a las listas negras de compañías. "La aviación", dice, "es el medio de transporte más seguro del mundo. En 1946, las compañías de la IATA transportaron nueve millones de personas y tuvieron algo más de 400 muertos en accidentes. En 2004 transportaron 1.800 millones de pasajeros con el mismo resultado en cuanto a fallecimientos. Es muy significativo". Sin embargo, admite que hay zonas preocupantes, especialmente África, "seis veces menos segura", dice.

Preocupada por la seguridad, la asociación ha decidido que todas sus compañías tienen que haber pasado su auditoría, denominada IOSA, un proceso muy complicado que lleva de dos a seis meses. Para 2007, todas las asociadas tendrán que haberla aprobado o abandonar la IATA. "La seguridad", manifiesta el director general, "es nuestra prioridad".

Sin embargo, Bisignani no cree en las listas negras, como las que prepara la Unión Europea tras los accidentes del pasado verano. "No hay razones homogéneas ni estándar para entrar o salir de ellas, y en el mundo del transporte aéreo tener reglas es muy importante. Preferimos ayudar a las compañías a aumentar la seguridad más que dar una calificación negativa". Precisamente la IATA ha ofrecido a la Unión Europea que la IOSA sea un instrumento válido para formar parte o no de esas listas, y, según Bisignani, es una opción que Bruselas está considerando. De momento ya la toman en cuenta para calificar una compañía como segura las autoridades de Estados Unidos, Air Canada, Australia y gobiernos de países menos desarrollados que no cuentan con recursos suficientes para evaluar a las aerolíneas como Egipto o Jordania.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 22 de enero de 2006

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