"¿Puede permitirse Cataluña quedarse sin Estatut? Puede pero no debe"

El consejero de Política Territorial y portavoz del Gobierno, Joaquim Nadal, ha vivido seis meses bajo la amenaza del hundimiento del Carmel. Además, se le acusaba de ser el exponente de la parálisis del Gobierno catalán. Seis meses después, no da la crisis por resuelta, pero saca pecho y exhibe la solución aportada y las inversiones comprometidas. Como portavoz, no pierde de vista la negociación estatutaria.

Pregunta. ¿Ha entrado el Estatut en un callejón sin salida?

Respuesta. No, no creo. Sí creo que hay gente interesada en hacerlo fracasar.

P. ¿Quién?

R. Quien está introduciendo elementos de inconstitucionalidad después de haber dicho que quería que fuera plenamente constitucional pone a prueba la capacidad del Estatut de salir adelante. Sobre todo, Convergència y, en menor grado, Esquerra Republicana. La disyuntiva es ir a un Estatut de todos o a uno de unos cuantos. Lo segundo es imposible: necesita una mayoría de dos tercios. O es de todos y cuenta con los votos de CiU y el PSC, o no habrá Estatut. ¿Puede permitirse Cataluña quedarse sin Estatut? Puede pero no debe. Todos sobreviven en cualquier circunstancia. El País Vasco se ha quedado sin plan Ibarretxe y no se ha hundido el mundo. ¿Es conveniente, tras meses de trabajo y de batalla política en Cataluña, pero sobre todo en el conjunto de España, que embarranque? Sería un fracaso político que Cataluña no se puede permitir.P. ¿Ve el final definitivo de la crisis del Carmel?

El aeropuerto está gestionado de una forma tan rígida que sólo con intervenir en la misma medida que en el puerto sería ya una maravilla

El Gobierno ha descartado el túnel de Horta. No lo haremos. Quizá haya que pensarlo sólo como ferroviario

R. El Carmel no se acabará hasta que la última persona haya vuelto a casa y las obras hayan vuelto a empezar. Ha vuelto a casa más de la mitad de la gente, la calle del Llobregós está abierta, se está redactando el proyecto, que estará en septiembre. Además, el Parlament ha aprobado una dotación de 98 millones de euros para cubrir las necesidades originadas por el accidente y abonar las indemnizaciones. La mayor parte de los vecinos han firmado los convenios, de modo que, sobre el papel, el asunto está resuelto, aunque la gestión sigue: hay una oficina abierta en la Boca Nord y seguirá así hasta el último día. Pero es un tema superado en el sentido de que ya no grava la gestión del departamento.

P. No grava, pero pesa.

R. El Carmel pesa sobre toda la obra pública de España. En muchos aspectos. Obras interrumpidas, modificados que han vuelto a ser tramitados... Las empresas están muy alerta, pero los efectos internos en el Gobierno y en el departamento están superados.

P. En Cataluña, la principal afectada ha sido la línea 9.

R. La primera auditoría (ahora hay dos) es de diciembre de 2004, es decir, de antes del accidente del Carmel. Una obra de tanta envergadura que costará más de 3.000 millones de euros y que fue lanzada de forma rápida e incluso precipitada requiere un seguimiento, desde sus proyectos hasta la planificación de la ejecución. Ahora bien, con Carmel o sin él, la línea 9 del metro será objeto de auditoría permanente, que hará que se ejecute en los términos y plazos que la propia obra exija. Y si tarda más, que tarde.

P. ¿Se le ha acusado de parálisis?

R. Yo tengo tres carpetas sobre la mesa. La primera es el plan de inversiones, que incorpora el plan de autovías. Está a pleno rendimiento, con el 60% de ejecución presupuestaria respecto a lo previsto para el año, lo que garantiza que llegaremos a diciembre por encima del 90%. Si en el primer trimestre había dudas sobre el ritmo de inversiones, ahora ya no las hay. Hoy tenemos licitados unos 1.060 millones de euros de un presupuesto de 1.800 millones. Como poco llegaremos a los 1.700 millones y hay más proyectos: el desdoblamiento del Eix Transversal será licitado en su totalidad el próximo año.

P. ¿La segunda carpeta?

R. La línea 9, ya citada.

P. ¿La tercera?

R. Que este Gobierno tiene un problema pendiente aún, no resuelto, en relación con el Ministerio de Fomento y sus inversiones. Habría que concretar un plan de inversiones del ministerio en Cataluña. De lo contrario, se produce una confusión constante. Los agentes sociales que temían una baja de la licitación en Cataluña para este año, me ponían ejemplos. Todos eran obras competencia del Estado: nacional II, nacional 230, nacional 340, nacional 260, Tarragona-Montblanc...

P. Esas obras están en el plan de Fomento. ¿No se fía?

R. El plan no pone fecha a las inversiones. Me daría por satisfecho con que pusiera fecha a las obras por realizar.

P. ¿Para qué fechas si luego no se cumplen? Por ejemplo, la línea 9 tenía que circular en un primer tramo en 2004.

R. Los retrasos de fechas presuntas de la línea 9 no son imputables al Carmel, sino que están directamente relacionados con las insuficiencias del proyecto.

P. El hecho es que los ciudadanos ven que no se cumple lo prometido y no pasa nada.

R. Los que prometieron algunas cosas los engañaron. Nosotros las haremos. La gran diferencia es que nosotros ejecutamos las obras. Hoy GISA gestiona una cartera de obras de 7.000 millones y, digan lo que digan Artur Mas, Felip Puig y quien se una a ellos, nunca se había invertido tanto en obra pública en Cataluña como ahora. Se hacen cosas prometidas hace 10 años y que nunca se habían ni iniciado. Algunas, por su envergadura, tardarán más en acabarse. Pero eso no es un drama si se hacen.

P. El Gobierno tiene un proyecto de ley de puertos que perjudica a los de Cataliuña.

R. No sabemos qué evolución tendrá el proyecto de ley de puertos. En los términos en que la planteaba el Gobierno central era nociva para los puertos de Tarragona y Barcelona. También para otros de España, pero para estos dos, seguro. Yo creo que el Gobierno recapacitará sobre algunos aspectos, en particular sobre lo que supone una pérdida de autonomía para los puertos. Dicho eso, el puerto de Barcelona crece como nunca.

P. En cambio, el aeropuerto no se transfiere.

R. Es una paradoja, pero hoy por hoy el aeropuerto está gestionado por AENA de una forma tan rígida que sólo con poder intervenir en él en la misma medida que en el puerto sería ya una maravilla. El Estatut preverá las competencias en puertos y aeropuertos, en eso hay acuerdo de todos, pero nosotros no pararemos de hablar con Fomento para que se replantee la cuestión. Y hay motivos, porque AENA, que en España es muy rígida, en el exterior está actuando de la mano de Abertis, es decir, con privados. De modo que no puede justificar un comportamiento en España y otro diferente fuera.

P. Hace unas semanas presentaron el eje transversal ferroviario, pero la fecha, 2020 ¿no es muy lejana?

R. El Gobierno define los instrumentos que harán posible una nueva línea ferroviaria. Hace un año la línea era un programa político. Ahora está en marcha.

P. ¿Se hará la B-40?

R. Yo soy partidario de la B-40. Creo que Cataluña la necesita. En la misma medida, soy consciente de que cuando se establecen las cautelas en el Pacto del Tinell, hay razones para hacerlo. Los esquemas en el Penedès y el el Vallès Oriental incluían elementos destructivos del paisaje y el entorno. Hay que buscar fórmulas para garantizar la movilidad y el tráfico entre el norte y el sur, pero revisando el esquema.

P. ¿Y el túnel de Horta?

R. El Gobierno lo ha descartado. No lo haremos. El Gobierno se plantea y hace los trabajos previos para el túnel de la B-500, el de la Conreria, con peaje a la sombra y financiación a través de una empresa pública. El túnel de Horta quizá haya que pensarlo sólo como ferroviario.

P. El silencio sobre el 3% se hizo por el Estatut; si no hay Estatut, ¿se sabrá algo del 3%?

R. Sólo se sabrá el día que alguien cante. El día que alguien diga que lo hacía, tendremos la confirmación de la sospecha. De momento, sólo hay sospechas y no se puede gobernar sólo con sospechas.