Volkswagen adelgaza con longanizas

Sálvese quien pueda. "En Volkswagen no habrá vacas sagradas. Vamos a intentarlo todo", aseguró la semana pasada el presidente de la marca Volkswagen, Wolfgang Bernhard, al presentar el nuevo plan de ahorro de la compañía, llamado ForMotion Plus. Bernhard tiene una misión en su nuevo puesto: sanear Volkswagen a base de recortes, como ya lo hizo anteriormente en DaimlerChrysler. El grupo de marcas Volkswagen, que incluye Skoda, Bentley y Bugatti, registró unas pérdidas de 44 millones de euros en el pasado ejercicio de 2004. Ante la magnitud de la crisis, el presidente de todo el grupo, que es l mayor fabricante de coches de Europa, Bernd Pischetsrieder, adelantó medio año la entrada en acción de Bernhard, que no estaba prevista hasta enero de 2006.

Bernhard ha presentado un plan con el que pretende ahorrar 7.000 millones entre 2006 y 2008, y aumentar los beneficios en 4.000 millones

Al frente del grupo de marcas Volkswagen (VW), Bernhard debe reflotar un barco que se escora cada vez más de un lado, mientras que el otro -el grupo de marcas Audi, que incluye Seat y Lamborghini- va manteniendo el consorcio a flote, quién sabe por cuánto tiempo más. Para ello, Bernhard presentó la semana pasada el esbozo de un plan para ahorrar 7.000 millones en el grupo de marcas VW entre 2006 y 2008 y aumentar los beneficios en 4.000 millones en toda la compañía.

Al menos 3.000 millones se ahorrarán en costes de material, nada fácil si se tiene en cuenta que uno de los problemas más acuciantes de Volkswagen son los crecientes precios de las materias primas. Dos mil millones se ahorrarán en ventas y distribución, y mil en costes de producción. El proyecto tiene como objetivo, además, mejorar la calidad de los coches y reducir a la mitad las reclamaciones en garantía, mejorar la distribución y lanzar entre cinco y diez nuevos modelos a partir de 2008.

Pero los mercados quedaron decepcionados por la tibieza de la reforma y así quedó reflejado en la cotización de VW en la Bolsa de Francfort. "Básicamente, va en la dirección correcta, pero querer es una cosa, y poder, otra distinta", valora escéptico el analista de la banca de inversiones Merck Finck & Co. Robert Heberger.

Plan continuista

ForMotion Plus viene a continuar el plan de ahorro ForMotion, anunciado a comienzos de 2004, que hizo posibles unos resultados de 1.620 millones el año pasado y se espera que consiga ahorrar en 2005 unos 3.100 millones más. En noviembre de este año, el consejo de vigilancia deberá aprobar ForMotion Plus. Para entonces se espera que Bernhard dé más detalles y no se descarta el cierre de alguna fábrica.

Volkswagen tiene mucho viento en contra. El mercado estadounidense le está fallando. El cambio del dólar y la guerra de precios lo ponen muy difícil para una empresa cuyos costes laborales son el 40% más altos que los de otros fabricantes alemanes, cuando Alemania ya está entre los países con los costes laborales más altos del mundo. También falla China, donde hasta hace poco VW gozaba de una situación privilegiada con un 50% de cuota de mercado. Hoy tiene que competir con otros fabricantes, y la guerra es a muerte.

Además, Volkswagen tiene capacidad para producir seis millones de coches al año, a pesar de que sólo vende cinco. Muchos creen que la única opción es cerrar una fábrica. Sin embargo, la empresa acordó en noviembre con 100.000 trabajadores la congelación salarial durante un periodo de 28 meses a cambio de garantizar su empleo hasta 2011. "Es un poco difícil cerrar fábricas si al mismo tiempo no puedes echar gente", apunta Heberger, que considera que el exceso de capacidad es el problema principal de VW.

Más condescendiente con sus trabajadores en casa que en el extranjero, Volkswagen ha llegado a la situación de que son sus empleados de fuera los que sostienen el irreal estado de bienestar del que disfrutan sus compañeros alemanes. Esto tiene que ver en gran parte con el hecho de que VW se ha manejado casi como una empresa pública, moviéndose "en un mundo crepuscular entre los negocios y la política", como lo expresaba la semana pasada el semanario británico The Economist.

El "sistema Volkswagen" hizo posibles unos privilegios que pertenecen a otra época en que los perros se ataban con longaniza, anterior a la reunificación alemana y a la globalización. Pero los tiempos han cambiado, las ventas cuestan más esfuerzo que nunca y la competencia no sólo es feroz, sino mucho más barata.

De los tiempos de las vacas gordas y el "sistema Volkswagen" se revela ahora la antigua costumbre de la dirección de sobornar al comité de empresa con viajes y prostitutas de lujo. El presidente del comité de empresa, Klaus Volkert, dimitió por ello y por estar envuelto en un entramado de empresas fantasma que trataba de ganar dinero a costa de Volkswagen. Por este asunto dimitió también el jefe de personal de Skoda, Helmuth Schuster, y Klaus-Joachim Gebauer, otro alto cargo de personal.

Gebauer controlaba una cuenta bancaria de Volkswagen cuyos fondos usaba para financiar el soborno con el visto bueno del ex jefe de personal Peter Hartz, que dimitió hace dos semanas por su responsabilidad en todo el escándalo. Descubierto el pastel, la aprobación de ForMotion Plus en noviembre ya no va a ser tan fácil. Ya no es algo que se resuelva con un par de viajes a Brasil o la visita, a cargo de VW, de prostitutas de lujo brasileñas a Wolfsburgo. "El comité de empresa y el sindicato, que siempre han sido muy fuertes en VW, han quedado debilitados por este escándalo y van a cuidarse mucho de no quedar aún más debilitados, por lo que se podrían mostrar menos cooperativos", cree Heberger.

Ofensiva contra la cogestión

En virtud del sistema llamado cogestión, en el consejo de vigilancia, órgano que controla la gestión del consejo de administración, los trabajadores y los representantes del principal accionista (con un 18%), el Estado federado de Baja Sajonia, superan en votos a los accionistas privados. La cogestión alemana, única en Europa, es un sistema que tiene muchos enemigos. No sólo porque puede frenar a empresas extranjeras a la hora de instalarse en Alemania o fusionarse con una firma alemana, sino porque "impide a las empresas tomar las decisiones necesarias para ajustarse a los malos tiempos", en palabras de The Economist.

El diario británico no es el único que pide el fin de la cogestión, y eso a pesar de reconocer sus ventajas: la implicación de los trabajadores en las decisiones de la empresa ha reducido en Alemania la conflictividad laboral con otros países europeos, donde las huelgas eran mucho más frecuentes.

Pero Robert Heberger opina que la crisis de corrupción en Volkswagen puede también tener sus ventajas. "El escándalo ha debilitado los frenos al cambio, porque el 'sistema VW' ya no funciona. Por eso es bueno que los renovadores (Pischetsrieder y, sobre todo, Bernhard) hayan salido fortalecidos de este episodio, ajenos como son a toda la trama", explica.