A pie contra el gran atasco

Se abandona el centro de aceras arrumbadas por el tráfico ruidoso, de atascos continuos y aparcamiento imposible. En la periferia aguarda la promesa de una vivienda más amplia, barata y cercana a la naturaleza. El trabajo sólo está a 15 minutos en coche. Luego, no baja de media hora al volante. El sueño de vivir en las afueras se hace popular y empieza todas las mañanas con una pesadilla doméstica: el miedo al gran atasco. Que se repite incluso los fines de semana, en el acceso a centros comerciales. "Las ciudades extensivas crean estos problemas y luego se llama a los ingenieros de tráfico para solucionarlos", acota José Lluis Cañavete, experto urbanista que ha asesorado a varias ciudades españolas en su planeamiento.

Unos 200 ingenieros de tráfico y urbanistas participan esta semana en la Escuela de Ingenieros de Sevilla en unas jornadas sobre el tráfico urbano. Y las primeras intervenciones dejaron claro que los expertos creen que la solución a las congestiones pasa por que las ciudades dejen de diseñarse para los coches, apuesten por el transporte público y, sobre todo, den prioridad al modo de transporte más usual, pero también más ignorado en la planificación urbanística: andar.

Hasta ahora la prioridad es bien distinta y, en términos políticos, paradójica. "Si en democracia el voto es un medidor válido, resulta que los políticos desatienden a la mayoría de los electores; el 80% de los recursos económicos de los ayuntamientos se concentran en solucionar los problemas que genera el tráfico de coches privados", explicó Cañavete en su intervención. "En las ciudades más motorizadas, el número de viajes en coche poca veces supera el 30% y la mitad de los ciudadanos no tiene ni carné de conducir ni coche", aseguró Cañavete. Más aún, la mayor parte de los que conducen, si pudiesen, lo dejaban. "Dos terceras partes de los conductores están frustrados, según nuestras encuestas", añadió.

Restricciones al centro

Frente a la ciudad del gran atasco, que muchos andaluces pueden reconocer sin dificultad, el experto urbanista opuso otro modelo: "Una ciudad donde se pueda ir a comprar en bicicleta, con la vivienda a 250 metros de una parada de transporte público y calles donde se pueda pasear, jugar o charlar". Una imagen que no sólo existe en algunas ciudades holandesas o danesas. "En Córdoba, Granada, Vitoria, Oviedo o Barcelona ya se pueden captar fotos de barrios así", enumeró Cañavete.

La receta de este urbanista pasa por restringir de forma "radical" el acceso del coche privado al centro. Hay varias experiencias en marcha: en Londres y Estocolmo han puesto peajes, en Berlín han eliminado zonas de aparcamiento, en Lisboa cierran el tráfico a barrios céntricos...

"Para evitar la congestión, dos cuestiones son básicas: hay que dar más protagonismo al transporte público y la ingeniería del tráfico debe estar presente desde el principio en el planeamiento de las nuevas zonas urbanas", dijo en el arranque de las jornadas Antonio Valdes, al que los organizadores dieron el título honorífico de "padre de la ingeniería del tráfico". Valdes, autor de uno de los principales manuales sobre la materia, rechazó de forma cortés el título y matizó que la seguridad vial es ahora su mayor preocupación: "Es un problema que la opinión pública no valora, pero si logramos reducirlo a la mitad en 2010, como quiere la Unión Europea, en España habría 2.500 muertes menos todos los años".

"El modelo actual no sirve al ciudadano", opinó Carlos Corral, jefe del departamento de servicios técnicos de Vallecas (Madrid). Y se refirió a su propia experiencia: "En el ensanche de Vallecas, tenemos de un lado 26.000 viviendas sin apenas servicios, de otro un enorme centro comercial, y, en medio, un nudo de carreteras". Corral se declaró también un defensor acérrimo del transporte público, la peatonalización y la bicicleta. "La libertad del conductor es ficticia, el 'ciudadano-mochila' acumula mucho menos estrés que el 'ciudadano-máquina", mantuvo Corral.

Los datos aportados al final de la charla por Rafael Sánchez, director técnico del Consorcio de Transportes de Sevilla, evidenciaron que la capital andaluza está cerca de ser ya una "ciudad extensiva" -los municipios de la periferia absorben el 40% de la población metropolitana- y muy alejada del modelo defendido por los urbanistas. "Sólo un 6% de las personas que tienen coche eligen ir en transporte público a la ciudad, un porcentaje irrisorio", reconoció Sánchez.