"La tendencia es volver a 40 o más horas de jornada"

Armando Gaspar, presidente de los centros industriales de Daimler Chrysler en España (Vitoria y Barcelona) desde agosto de 2004, nació en Portugal hace 48 años y es un hombre de la casa. Tiene las ideas claras y, pese a su toque latino y su paso por Brasil, donde estuvo al frente de la división de vehículos industriales, su concepción de la empresa es la de un ingeniero de formación alemana. Lo tiene muy claro, el grupo quiere mantener los centros industriales españoles, pero si las cosas se ponen mal no cierran la puerta a cambiar de aires.

Pregunta. Daimler ha comenzado a fabricar la furgoneta Vito en China. ¿Es un riesgo para el futuro de la planta de Vitoria?

Respuesta. Creo que no, la producción China es para Japón y la propia China.

"En el País Vasco queremos una planificación estable. No nos gustan las sorpresas de la parte fiscal u otras cosas"

"El camino de la industria alemana de aumentar la productividad y la flexibilidad, se debe aplicar en España"

"No es nuestra intención marcharnos de Vitoria, pero si viene alguien que nos enfada un poco de más, y pasa de los límites..."

P. ¿Cuántas furgonetas van a vender en China?

R. Llegaremos a 35.000 o 40.000 en cuatro o cinco años.

P. ¿Sería factible importar esos vehículos para suministrar Europa en caso de un conflicto prolongado en Vitoria?

R. No es nuestra intención. No nos estamos preparando para conflictos laborales. Nuestro negocio es estar cerca del cliente y resolver rápido sus problemas.

P. ¿Considera que la calidad es el reto para poder ser competitivos y captar nuevos mercados?

R. Queremos vender más en nuevos mercados. Fabricamos 450 vehículos por día en Vitoria y la posibilidad de cometer algún fallo es alta. Para evitarlo hay que tener una plantilla con alta dedicación y cualificación.

P. ¿En qué nuevos mercados piensa?

R. Nuestros mercados principales son Alemania, Reino Unido, Francia, España e Italia. Se llevan el 60% o 70% de la producción, y existe una alta competencia. En Japón también, pero es además un mercado muy exigente con la calidad. Nuestro reto es elevar el nivel de calidad y que sea igual para todos. Debemos ser líderes en tecnología.

P. ¿Qué retos se ha planteado al llegar a España?

R. Fabricar 100.000 vehículos en dos turnos.

P. Daimler apuesta por la flexibilidad para ajustar la oferta y la demanda. ¿Es un campo en el que se debe avanzar aún más en España?

R. Haber pactado cierta flexibilidad en el convenio nos ha permitido parar la fábrica 12,5 días por un problema con la bomba de inyección de Bosch. Se ha garantizado el servicio al cliente sin repercusiones para los empleados. Siguieron cobrando y las horas se recuperan más tarde. El siguiente paso es incrementar la productividad.

P. ¿A base de mayor jornada o de mayor formación?

R. En los últimos 10 o 15 años se ha pasado de las 40 horas a las 35, pero la globalización ha cambiado las cosas. En el este de Europa tienen salarios mucho más bajos, y una cualificación muy buena. Tenemos que mirar qué hace la competencia y cuál es la tendencia. La formación va a ser muy importante, pero la tendencia es volver a 40 o más horas, no sé definitivamente cuántas. Hay que ver cuántas horas más y en qué periodo se amplía, pero es lo que está sucediendo en Europa. Habrá que evaluar el número de horas que nos permita tener un coste más equilibrado. Se trata de mantener la competitividad.

P. ¿Es un problema exclusivo de España?

R. La Península está un poco fuera de nuestro círculo logístico. También le pasa a la competencia. Los vehículos que se fabrican en España son de bajo precio. El único que tiene un valor añadido superior es nuestra Viano, no la Vito. Necesitamos más vehículos de éstos porque dan más empleo. Con menos producción necesitas más gente. La desventaja logística de la Península debes compensarla con calidad y formación. No es un problema de robots o de financiación. Se puede encontrar en todo el mundo. Además, todos compramos a los mismos proveedores. Hay que buscar un factor distintivo que nos permita continuar. Para mí, tiene que ver con la formación, la cualificación y el nivel de calidad del producto.

P. La planta de Vitoria ha vivido los últimos años pendiente de que Daimler le conceda un nuevo vehículo que sustituya al anterior. ¿Se va a vivir cíclicamente con esta amenaza?

R. Es un poco difícil de decir. Hay una parte racional, que son los costes, y otra emocional. Lo primero de todo es que tenemos que tener la sensación de que aquí nos quieren. A veces tenemos dudas. En principio queremos continuar con el programa de producción. Nos gusta que cuando se negocien las condiciones [laborales] de futuro se puedan asegurar los retos. Me gusta negociar con personas que sean fuertes, pero que cuando se llegue a un acuerdo se cumpla de los dos lados. Los retos de futuro no van a ser fáciles. Algunas cosas que ahora vienen automáticamente no lo harán en el futuro y hay que tener un visión más allá de Vitoria, el País Vasco o España. En el futuro tenemos que ser socios y no enemigos. El enemigo es la competencia. Esta sensación es muy importante. No es una amenaza. Hay que trabajar todos los días para mantener la posición en el mercado. En principio no es nuestra intención marcharnos; no andamos cambiando las fábricas de un lugar a otro. Llevamos 50 años en Vitoria, pero si viene alguien que nos enfada un poco de más, y pasa de los límites... No queremos dar la sensación de que no podemos hacer algo, porque tenemos posibilidades.

P. ¿El bienio 2007-2008 es definitivo? En 2006 acaba el convenio vigente y en 2007-2008 Alemania decide sobre el nuevo modelo.

R. Sí, pero la planificación del nuevo vehículo se hace en conjunto.

P. ¿Pero van a estar relacionados el convenio y el modelo?

R. Mi intención es hacer una negociación que asegure el futuro. Tenemos una responsabilidad social también. Queremos ir tras los intereses de la mayoría, que es lo mejor para lo sociedad.

P. Dada la complicación del País Vasco, donde se cruza lo político y lo económico, ¿cómo ven la estabilidad del sistema político e institucional?

R. Tenemos plantas en todo el mundo y cuando cambia el Gobierno no cambiamos la política empresarial. Queremos en todos lados una planificación estable. No nos gustan las sorpresas que vengan de la parte fiscal u otras cosas. Si hacemos la nueva planificación del nuevo coche, que saldrá en 2012, queremos saber cuáles son las condiciones que vamos a tener. Esto es claro para nosotros, es muy importante.

P. ¿Cree que la situación de parón económico de Alemania se puede extender a España?

R. Creo que no porque tienen políticas distintas y estructuras diferentes, no sólo industrial, sino sociopolíticas, como la incorporación de Alemania Oriental. En Europa necesitamos tecnología, un alto nivel de calidad y el cumplimiento de los plazos. Con esos tres factores la industria puede estar tranquila. Hay que estar atentos a la globalización. Con una visión muy pesimista diríamos que Europa se tiene que dedicar al aceite, al cedro... La visión de que en Europa está la inteligencia y de que los otros trabajan para nosotros no funciona. En en todo el mundo hay personas muy inteligentes. El camino de la industria alemana de aumentar la producctividad y la flexibilidad, seguido ya por Francia, se debe aplicar también en España.