El Gobierno catalán prohíbe construir túneles con el método austriaco, ya vetado en Madrid

En Cataluña no se construirá ningún túnel más con el método utilizado en el Carmel, donde se han producido dos hundimientos que han acarreado el desalojo de más de 1.000 personas, el derribo de un bloque de viviendas y dos locales y exigirá el derribo de tres bloques más. El método empleado, llamado austriaco aprovecha la resistencia de los propios materiales del subsuelo y sólo cuando éste es débil se establecen refuerzos. El consejero de Politica Territorial del Gobierno catalán, Joaquim Nadal, anunció ayer que los refuerzos serán preceptivos siempre, sean o no necesarios según los estudios previos.

Refuerzos obligados

Los vecinos afectados crean su propia comisión técnica, que elegirán los presidentes de escalera

El derribo de tres edificios se aplaza y se vertirán 18.000 metros cúbicos de hormigón para sellar el túnel

El método austriaco de construcción de túneles en su estado puro no será utilizado nunca más en Barcelona. La utilización de este sistema ha sido objeto de polémica porque es el empleado en la ampliación de la línea 5 del metro barcelonés, donde se han producido dos hundimientos en uno de los túneles (auxiliar para maniobras). El primero se produjo la pasada semana y se llevó por delante las viviendas de 12 familias. El segundo se produjo anteayer, cuando se daba por hecho que el terreno estaba asentado y se había permitido el retorno de algunos vecinos.

Con el método austriaco se excava poco a poco empezando por la zona que corresponde a la bóveda y fijando los techos. Una vez asegurada esta parte, se retira el resto de materiales hasta el nivel en el que debe estar el suelo. En su versión pura, con suelos duros de granito, los ingenieros utilizan la dureza del suelo para evitar refuerzos. Sólo cuando los suelos son blandos se establecen refuerzos con cerchas (especie de refuerzo curvo que se coloca con mayor o menor frecuencia, según sea necesario) y una especie de tornillos metálicos de entre cuatro y seis metros que se encajan en el terreno. Ayer, Nadal anunció que los túneles que se construyan en Cataluña, si lo son con el método austriaco, deberán incluir los refuerzos siempre, incluso cuando la dureza del terreno sugiera que es innecesario.

El método austriaco puro fue prohibido en Madrid hace nueve años. No obstante, Nadal precisó que los terrenos de Madrid y Barcelona no pueden ser comparados en modo alguno. En el caso del Carmel, una montaña con materiales muy diversos, no se podía recurrir a una tuneladora ni al sistema de pantallas (al aire libre), ya que se trabajaba a 32 metros de profundidad. Era imprescindible hacerlo como se se tratara de una mina. Pero habría que haber previsto los refuerzos y se hará en el futuro. Y no sólo en el futuro: toda la ampliación de la línea ya construida, incluyendo la gran estación vecina al túnel será reforzada para evitar sobresaltos.

El túnel de maniobra, ahora obstruido parcialmente por los dos derribos más el cemento utilizado para tapar los socavones, será cegado con cemento. Total 18.000 metros cúbicos (un avión Jumbo tiene una capacidad de carga de 770 metros cúbicos) para rellenar los 130 metros de túnel. El proceso durará entre dos y tres semanas y durante ese tiempo los vecinos seguirán sin poder volver a sus domicilios. El método decidido busca "reponer de modo artificial la propia naturaleza", explicó Nadal, y devolver a la zona la estabilidad que ahora ha perdido. La decisión fue tomada con el asesoramiento de tres ingenieros expertos en túneles que se incorporaron a la reunión en la que estaban los técnicos públicos y los de la empresa constructora, una UTE formada por Fomento de Construcciones y Contratas, Copisa y Comsa.Los técnicos ajenos a las obras invitados a evaluar la toma de decisiones fueron Eduardo Alonso, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, en la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC); José Manuel Serrano, que presidió hasta hace poco la asociación de túneles de España, y Xavier Borràs, también experto en túneles.

Para sellar el túnel con hormigón se seguirá un sistema relativamente complejo, ya que el acceso directo al túnel no es posible en estos momentos. Primero se inyectará el cemento desde abajo, junto a la zona del derribo, procurando lanzarlo tan lejos como sea posible hacia el interior de la cola del túnel. Obviamente, no se podrá llegar a los 130 metros que tiene, 13 metros de ancho por 9 de alto, aunque en algunas zonas donde no se había terminado la excavación la altura es de sólo siete metros.

La primera estimación indica que se podrán cubrir unos 30 metros y no se llegará al techo. A partir de ahí, la inyección de cemento se hará desde la superficie, donde se abrirán hasta cinco puntos para inyectar el hormigón.

Una vez terminado el proceso de relleno y se haya comprobado la estabilidad del terreno, se realizarán nuevas catas buscando cualquier posible movimiento y, también, si ha quedado alguna bolsa de aire en el interior del túnel. En caso afirmativo se buscará un sistema que permita eliminarla.

Se ha optado por este sistema, aunque no de forma unánime, porque es el que ofrece mayores garantías, además de ser el más rápido y el más seguro, dijo Nadal.

Provisionalmente, los vecinos seguirán sin poder acudir a sus casas durante todo este tiempo. Asimismo, los tres edificios que ayer se decidió que deben ser derribados, no lo serán antes de que la estabilidad del terreno lo permita. Posiblemente, aunque Nadal no quiso comprometerse a nada vistos los cambios que se han producido a lo largo de estos días, el derribo no se llevará a cabo antes de que haya fraguado todo el hormigón empleado para cegar la cola del túnel.

El inicio del proceso de sellado se producirá seguramente este fin de semana o, a lo más tardar, a principios de la semana que viene. Nadal insistió en que, de momento, no se han detectado nuevos movimientos en el subsuelo, salvo en el entorno inmediato del socavón, donde son perceptibles a simple vista. Al eliminar este túnel de maniobras habrá que construir otro, pero no se ha empezado aún a analizar dónde. Antes, dijo Nadal, se hablará con los responsables de Metro.

El Gobierno catalán ha habilitado una partida abierta para sufragar los gastos que puedan tener los vecinos. La cifra final no está determinada, pero la inicial es de un millón de euros. En esta cantidad no se incluye el posible coste de las viviendas con las que serán compensados los vecinos que han perdido las suyas.

Uno de los asuntos que estudia el Gobierno catalán es quién deberá hacerse cargo de la factura final. De momento, los gastos los asumirá el Ejecutivo, a la espera de que las responsabilidades sobre el error técnico queden aclaradas.

Nadal se refirió a dos posibles fuentes de financiación, que apuntan a los hipotéticos responsables, los seguros privados que tengan los técnicos que han participado en la obra o el proyecto constructivo y los seguros que hayan formalizado las empresas que están realizando la obra y que mantienen desde el principio una actitud de absoluto mutismo.