Aprueba como puedas

Las cifras de accidentes en las carreteras españolas son la pesadilla de cualquier Administración política. Cada nuevo director general de Tráfico se afana en analizar las causas del desastre para poner remedio. No hay fórmula que no merezca atención: desde nuevos radares a sanciones más disuasorias, pero, ¿no sería útil, ante el desafío que representan 5.000 muertos al año, reflexionar sobre la formación de los conductores, y sobre los exámenes que les dan acceso al preciado carné? Un somero repaso a los manuales que manejan las autoescuelas y a los cuestionarios que se usan en las pruebas teóricas oficiales permite abrigar considerables dudas sobre su eficacia. ¿Tiene algún sentido que los aspirantes a conductores se vean obligados a aprender las dimensiones exactas del cartel con la letra L que deberán colocar en su vehículo apenas obtengan el ansiado permiso? ¿O a saber con exactitud cuántos centímetros puede sobresalir la carga en un camión por la parte delantera, trasera, y lateral, sin olvidar la señalización que está obligado a colocar el conductor de dicho vehículo de día y de noche para poner este detalle en evidencia, amén de las dimensiones exactas de los paneles de señalización traseros?

El conductor debe saber los centímetros que puede sobresalir la carga en un camión

"Hay escasez de examinadores, que son un pequeño grupo de presión", dice Báez

Los profesores de autoescuelas son los primeros en reconocer que las materias estudiadas son, a menudo, absurdas, cuando no obsoletas, pero nadie parece inmutarse por ello. "Lo que ocurre es que la maquinaria del Estado es muy difícil de cambiar. Las normas tardan mucho en adaptarse a las necesidades de la calle", explica José Miguel Báez, presidente de la Confederación de Autoescuelas de España. "Hemos hecho una gran presión para que poco a poco se vayan modernizando. Se han incluido algunos aspectos de seguridad vial importantes, como los reposacabezas y el cinturón de seguridad".

Pero todo se estrella contra la precariedad de la situación. Falta endémica de funcionarios examinadores -poco más de 500-, que, precisa Báez, son a la vez "un pequeño grupo de presión que controla también los cuestionarios y la normativa". ¿Qué opina al respecto la Dirección General de Tráfico? Habrá que esperar a septiembre para saberlo, porque en agosto no hay exámenes y los responsables de este sector están de vacaciones, según la oficina de prensa.

Y, sin embargo, este apartado supone una fuente de ingresos nada despreciable para la Administración pública. Sólo en 2003 se expidieron 923.033 nuevos permisos y licencias de conducir en toda España. De ellos, 664.720 fueron carnés de tipo B, la más común de las autorizaciones administrativas porque es la que permite conducir un turismo. La tasa obligatoria para presentarse a examen oscila en este caso entre 73,6 y 81,80 euros, y da derecho a sólo tres exámenes.

Según las autoescuelas, sólo entre el 50% y el 60% de los aspirantes aprueba a la primera; el resto debe probar suerte una y otra vez, previo pago de nuevas tasas a partir del cuarto intento. Al calor de esta situación ha florecido el negocio de las 8.200 autoescuelas españolas. Un curso exitoso costará (sumadas la matrícula, tasas y el coste de las clases prácticas) difícilmente menos de 700 euros. Pero lo normal es que la cifra se dispare.

Tan reglamentada enseñanza, que se adapta como un guante al sistema de examen, no parece haber tenido gran impacto en la seguridad vial de nuestro país, a tenor de lo que revelan las estadísticas de accidentes. Y no, precisamente, por falta de normas. Al contrario, la minuciosidad con que se contempla esta infinita panoplia de reglamentos y regulaciones y el estilo confuso con el que se presentan las cuestiones convierte el examen teórico en una especie de oposición. Sentado en su pupitre ante los folios del test, el aspirante se encontrará preguntas como ésta:

"¿Cuál es la velocidad mínima a la que está permitido circular, sin causa justificada, a un vehículo mixto adaptable por una calzada fuera de poblado que tenga dos carriles para cada sentido de la circulación?". A veces, las preguntas abordan cuestiones esenciales como las reglas a respetar en los adelantamientos. Pero, incluso en estos casos, la respuesta correcta puede ser sorprendente. Para muestra un botón. Leamos otra de las preguntas que figuran en los cuestionarios:

"En una vía con doble sentido de circulación, ¿le está permitido adelantar al vehículo que circula delante de usted si éste, a su vez, está adelantando a otro vehículo?". Guiado por el sentido común, el alumno puede tener la tentación de dar por buena la opción b. "No, porque debo respetar la preferencia del conductor que ha iniciado la maniobra de adelantamiento". Craso error. La respuesta correcta es la c, que dice lo siguiente: "Sí, siempre que al realizar la maniobra no invada la parte de la calzada reservada al sentido contrario". Una operación imposible en esa vía de doble sentido de circulación que menciona la propia pregunta, a menos que tenga más de un carril por sentido. ¿Por qué no preguntarlo claramente?

Porque el examen teórico es un universo propio del que, apuntan los profesores de autoescuela más veteranos, "está ausente la lógica con demasiada frecuencia". Y, sobre todo, presenta un exceso de reglamentación y de variables. De tal forma que lo esencial -velocidades, distancias entre vehículos, adelantamientos- se pierde en el prolijo listado de temas que van desde los conocimientos de mecánica -incluido el funcionamiento del carburador, un artilugio que no figura desde hace tiempo en los nuevos modelos de coche- hasta el relato minucioso de prioridades de paso en casos de estrechamiento de calzada. Por no hablar de la obsesión de los reguladores por los vehículos de tracción animal, más presentes en los cuestionarios que en las carreteras del país.

Puede que detrás de este abuso absoluto de normativa se esconda un problema de diferenciación de permisos, porque, quizá usted ya lo haya olvidado, su carné de clase B le permite conducir no sólo el vulgar y mayoritario turismo sino camiones, vehículos con remolque o tractores agrícolas, dependiendo de su peso y velocidades en algunos casos, además de vehículos de tres ruedas y... cuatriciclos.

A la complejidad actual se ha llegado pese a las sucesivas revisiones y modernizaciones realizadas por Tráfico. La última, que entrará en vigor en octubre próximo, emana de una directiva europea y modificará, entre otras cosas, cuestiones relacionadas con la mecánica del automóvil (para adaptarla a nuestro tiempo) y con la distribución de carnés. Pero, desgraciadamente, es poco probable que afecte a la filosofía y a la redacción de los test, o que imponga el necesario orden en el panorama caótico de las reglamentaciones de Tráfico. "Sobre todo porque lo que nos sobran son reglamentaciones. El mayor problema que tenemos es la gran dispersión de normas que, además, se modifican continuamente, lo que no contribuye a que la gente se aclare con ellas", opina José Antonio Martín Quijano, jurista del Comisariado Europeo del Automóvil, una entidad privada que presta servicio a sus socios automovilistas. "Por ejemplo", añade, "se hablaba de que con tres infracciones muy graves podía abrírsele a un conductor un expediente de revocación del carné, pero, antes de que la gente se entere de esto, ya hay rumores de que el año próximo se va a instaurar lo del carné por puntos, que da al traste con todo lo anterior".

El juicio de este abogado, acostumbrado a tratar con conductores infractores y con compañías aseguradoras, sobre los automovilistas españoles no es demasiado halagüeño. "La sociedad no está concienciada. No se da cuenta de lo que representa conducir un vehículo. Creo que estamos por debajo de la media europea", dice. Difícilmente, en estas circunstancias, podrá alcanzar España el objetivo del Libro Blanco sobre seguridad vial aprobado por Bruselas, que se ha fijado la reducción de las muertes de tráfico en un 50% de aquí al 2010.

Pero si los conductores jóvenes (y los maduros) no son conscientes de lo que representa ponerse a los mandos de una máquina mortífera que alcanza fácilmente los 150 kilómetros por hora, la culpa no es, según Martín Quijano, de la prueba teórica. "Creo que es peor la prueba práctica. Al menos con la normativa que entrará en vigor en octubre se fija un plazo de tiempo más largo a esta parte del examen", puntualiza. Lo importante es que teoría y práctica se ajusten a las situaciones reales del tráfico, y lo hagan en un lenguaje directo, claro y preciso. Todo menos atiborrarle al alumno con reglamentaciones insignificantes que no entiende, y olvida nada más obtener el carné. "Porque si no, es como cuando te ponen señales que no tienen sentido", sentencia Báez, "que no se respetan".