Alsa vuelve al ruedo

Alsa, líder del sector, podrá volver a crecer a partir de 2005 en el mercado español tras vencer la moratoria que se le impuso por la compra de la estatal Enatcar en 1999 y con el proceso de renovación a partir de 2007 de las 2.400 concesiones de largo recorrido existentes en España, tanto de ámbito estatal como autonómico. La otra opción, que ya ha aplicado Cataluña, es prorrogar las actuales concesiones a cambio de compromisos de inversión y mejora del servicio. Dependiendo de que se opte por una u otra opción, los grandes operadores del sector tomarán sus decisiones estratégicas en un sector que está muy atomizado en España y en el que caben nuevos procesos de concentración.

La compañía asturiana ha comprado una concesión a Trapsa y se ha hecho en una sola operación con el 5% del sector en Madrid

En España, sólo 240 empresas, de las más de 5.000 que están registradas, tienen una flota superior a los 20 vehículos

"Alsa tiene vocación de crecimiento, pero haciéndolo de modo inteligente, anteponiendo el objetivo de rentabilidad y de mejora de todos los parámetros. No se trata de comprar por comprar a base de talonario y pagando a cualquier precio", señala Jacobo Cosmen, presidente de la compañía asturiana.

Desde que en 1999 se hizo con Enatcar, el grupo ha tenido vedada la compra de líneas de largo recorrido interregional. En este tiempo ha dirigido su inversión al mercado internacional, fortaleciendo su presencia en países en los que ya estaba e introduciéndose en otros como Marruecos, Chile y Portugal. A partir de 2005 podrá volver a crecer en España.

"La estrategia que adoptemos en el futuro va a depender de los plazos de las concesiones que son competencia del Ministerio de Fomento y de las comunidades. Si las actuales concesiones vencen en 2007 no tendrá cuenta hacer inversiones. Los plazos condicionarán las decisiones en virtud de las amortizaciones. Valoraremos en cada momento las oportunidades, tanto en el mercado nacional como internacional".

Un lustro de cambios

En este último lustro, el sector no ha permanecido quieto. El grupo británico Arriva, uno de los primeros operadores de su país, y que también está presente en Dinamarca, Holanda, Portugal e Italia, se hizo con la propiedad de las gallegas Ideal Auto y Finisterre, amén de dos empresas mallorquinas (Autocares Mallorca y Donate Amenguel Ramis), y el grupo francés Vivendi, aliado con la constructora española FCC, entraron en la Corporación Española de Transportes, que desde entonces se ha hecho con la compañía Portilla, la línea Madrid-Almería y varias empresas de transporte urbano.

Otras constructoras -ACS y Dragados- también vieron en el sector una oportunidad, aunque Dragados acabó por retirarse tras haber participado con Alsa en el control de Enatcar. ACS domina hoy Continental Auto, el tercer operador del sector.

Tres años después, en 2002, se produjo la segunda gran operación de concentración, con la fusión de Auto Res, sociedad de la familia Moratiel, y parte del grupo del empresario asturiano Gonzalo Álvarez Arrojo -líder en transporte urbano-, que dio lugar a Avanza, hoy el segundo grupo. Todas estas compañías, junto con otras, caso de Monbús, Trapsa, Damas, Grupo Ruiz, etcétera, también han procurado crecer y ampliar sus cuotas de mercado, pero no han llegado a arrebatar la hegemonía a Alsa.

Esta primera reordenación permitió definir los grandes operadores, pero es creencia muy generalizada que aún caben nuevos procesos de concentración, dado que el sector está aún muy atomizado en España, donde hay más de 5.000 empresas registradas, y sólo 240 tienen más de 20 vehículos. La facturación media por empresa es de sólo 0,9 millones de euros.

Los grandes operadores españoles son "pigmeos" en comparación con sus competidores europeos, tal y como explicó días atrás José Cosmen Alsa, que fue el alma de Alsa durante cuatro décadas, hasta que cedió el testigo a sus hijos. Si Alsa, el mayor grupo de España, posee una flota de 1.295 vehículos, la británica National Express supera los 14.000 autocares y la francesa Keolis los 8.000.

Estos y otros grupos europeos, como Stagecoach, Barraqueiro, First Grou, etcétera, podrían aspirar a hacerse con un trozo de la tarta de un negocio que, en el caso del servicio interurbano, representa el 60,75% del transporte de viajeros en España, frente al 37,18% del tren y el 2,07% del avión.

Tener tamaño y masa crítica para competir se erige, por ello, en un objetivo importante para los grupos nacionales. El conocimiento del mercado constituye para ellos una ventaja competitiva. Celestino Fernández Argüelles, director de Transportes y Logística de Deloitte, señala al respecto que acrecentar la dimensión es una condición ineludible, "tanto para buscar las economías de escala por tamaño" como para hacer posible las "economías de red". "Cuanto más amplíes la red, más sinergias se producen", explica. En todo caso", apunta, "los operadores nacionales cuentan con la ventaja adicional de estar habituados al sistema concesional existente en España y que no es habitual en otros países de la UE."

Las limitaciones al crecimiento a los operadores nacionales en aras de preservar la competencia es un tema muy controvertido a la vista del tamaño que tienen los grandes grupos europeos: "Podría ocurrir que a una empresa española con el 5% del mercado se le impida crecer en su propio país y sí lo pueda hacer un grupo extranjero que en su país de origen domina el 80% del sector", señala Jacobo Cosmen.

Fernández Argüelles va más allá y apunta que la prohibición temporal a las compañías que alcanzan cierta cuota de mercado a optar a nuevas concesiones en aras de preservar la competencia es contradictorio con el espíritu que anima a la ley: beneficiar al usuario. "En el transporte de viajeros por carretera el dueño de la concesión es la Administración, que decide el servicio -kilometraje y frecuencias- y el precio. No cabe hablar, por tanto, del concepto de monopolio empresarial. Pero si se impide optar a un concurso a la mejor oferta porque esa empresa ya ha adquirido un determinado tamaño se estará privando al usuario de un mejor servicio".

El ferrocarril convencional ha ganado cuota en los últimos años en cercanías, y el tren de alta velocidad, en largos recorridos. A ello han respondido la compañías de autocares con una oferta de servicios especializada por segmentos, en cuya formulación Alsa fue pionera, y que les está permitiendo atender de modo diferenciado distintos estratos de poder adquisitivo. Pero Jacobo Cosmen no cree que el enemigo del autocar sean otros sistemas de transporte colectivo, sino el vehículo privado. "Por eso es muy importante la apuesta de las administraciones públicas por los consorcios de transporte. En Madrid se han hecho grandes avances. El 70% de las entradas diarias a la capital se produce ya en medios de transporte público. En otras regiones, caso de Asturias, es al revés, el 70% de los desplazamientos se realizan aún en vehículo privado".

Próximo concurso

Salvo que las administraciones central y autonómicas decidiesen prorrogar las actuales concesiones a cambio de compromisos inversores de los operadores para la mejora y modernización del servicio, como ya ha hecho Cataluña, entre 2007 y 2011 saldrán a concurso unas 28 líneas regulares, es decir, todas aquellas que fueron adjudicadas en 1987 y cuyo vencimiento, si bien debería haberse producido en 2002, fue prorrogado otros cinco años por el primer Gobierno del PP a condición de que sus adjudicatarios congelaran sus tarifas durante dos ejercicios para contribuir a frenar la inflación. El grueso de las 2.400 concesiones existentes en España -es decir, las anteriores a 1987, cuyo plazo de vigencia es mucho más dilatado- deberían empezar a salir de nuevo a concurso entre 2012 y 2013. De ello está pendiente ahora el sector: "Dependiendo de lo que se decida hacer , será interesante o no comprar empresas", explicó Jacobo Cosmen.