Un cambio inevitable

La transformación que el transporte aéreo ha experimentado los últimos años ha forzado a las compañías a introducir cambios en su estrategia de negocio. Sin embargo, los aeropuertos, parte fundamental de la industria, van a la zaga. Con unas fuertes inversiones en marcha -hasta el 2015 se invertirán en todo el mundo de 150.000 a 200.000 millones de dólares- muchos de ellos corren el riesgo de quedarse fuera de juego.

El margen de Ebitda y el margen neto de los aeropuertos son, como media, cuatro veces superiores a los de las compañías aéreas

Hace ya tiempo que el transporte aéreo se mueve en un mar de cambios, y eso lo saben bien las compañías que han sufrido los últimos años la peor crisis de toda su historia. Los azotes externos -como la recesión económica, la guerra, el terrorismo y la neumonía asiática- unidos al crecimiento registrado por las compañías de bajo coste, que según algunos análisis se han hecho hasta con el 60% de los pasajeros de las principales aerolíneas de bandera en algunas rutas, han dibujado un escenario diferente. Ni el tráfico es el que se pensó -la Asociación Europea de Líneas Aéreas ha revisado las previsiones de crecimiento hasta tres veces desde el año 2001- ni se está distribuyendo como se creía.

En este escenario cambiante, los aeropuertos, un socio principal en esta industria, han vivido en un ambiente mucho más estable, sin que pareciera afectarles esa especie de revolución aeronáutica. Muchos de ellos todavía en manos públicas y en régimen de monopolio, aplican estrategias pensadas para un mundo que, a juicio de muchos, no se repetirá. Y en ese camino pueden perder su objetivo, y, por tanto, su rentabilidad. Así al menos lo advierte The Boston Consulting Group (BCG) en un recientísimo informe en el que bajo el título Aeropuertos: los albores de una nueva era, dibuja un panorama muy diferente al actual.

"Las reglas del juego están cambiando", dice Carlos Costa, vicepresidente senior y responsable de transporte y turismo de BCG para la península ibérica. "El volumen de pasajeros aumentará más lentamente de lo previsto y se concentrará en un número menor de aeropuertos. Al tiempo, las compañías presionan para que reduzcan sus costes y los gobiernos se muestran más reticentes a subvencionarlos, lo que impulsa las privatizaciones y la mayor liberalización de todos los eslabones de la cadena de valor. O los aeropuertos se comportan como centros de negocios, y no como simples proveedores de infraestructuras, o muchos de ellos no sobrevivirán".

Una advertencia que a muchos puede sorprender dada la calma con que los aeropuertos han vivido en mitad de la tormenta. Su ranking por el número de pasajeros apenas ha cambiado en los últimos 10 años; su margen de Ebitda (beneficio bruto de operación) y su margen neto son, como media, cuatro veces superiores a los de las compañías aéreas y el retorno sobre la inversión ha sido más del doble. Pero en diez años, según BCG, los cambios que ahora empiezan a asomar pueden estar consolidados, y entonces ser tarde para reaccionar.

Demasiado optimismo

Según el estudio, hasta el año 2015 en todo el mundo se invertirán de 150.000 a 200.000 millones de dólares. "El problema central de estos programas de inversión", dice Achim Fechtel, vicepresidente y socio de la consultora en Munich y experto de la firma en aeropuertos y aviación, "es que se fundamentan en supuestos demasiado optimistas". Ya no es sólo el menor crecimiento del esperado, es que la mitad de las líneas aéreas que forman las tres grandes alianzas -Sky Team, Star Alliance y Oneworld, que representan el 55% del volumen de pasajeros global- está en una situación financiera muy comprometida a largo plazo, y, por lo tanto, poco dispuestas a que los aeropuertos les sigan trasladando el coste de su sobrecapacidad o de su ineficacia. Según BCG, los aeropuertos, que cuestan a las aerolíneas un 24,2% del coste de un billete, podrían recortar sus costes de explotación entre el 25% y el 30%.

Los gobiernos, dice BCG, han invertido en los aeropuertos como centros de desarrollo regional, y no atendiendo a razones comerciales. Ello ha provocado una red de hubs (centros de distribución) que de cara al próximo futuro se puede considerar excesiva, o al menos desequilibrada. Así, por ejemplo, Sky Team, liderada en Europa por Air France, tiene en el continente cuatro hubs separados tan sólo por una hora de vuelo.

"Con el fin de recortar costes", dice el informe de The Boston Consulting, "es probable que cada una de las tres grandes alianzas concentre en el futuro a los pasajeros de larga distancia en un mega-hub, un gran centro de distribución de tráfico, en cada continente". Ello no sería ningún problema si los hub actuales,más secundarios, no dependieran en gran medida de compañías individuales específicas, pero más de tres cuartas partes de los 50 primeros aeropuertos del mundo dependen de una única aerolínea que gestiona, como poco, el 40% de su tráfico.

La reorganización que las líneas líderes de las alianzas hagan de sus centros de distribución será definitiva para los aeropuertos intermedios, y Madrid-Barajas se encuentra entre ellos. Como muestra, baste decir que el traslado de los servicios de British Airways desde Gatwick a Heathrow ha supuesto una caída en el número de pasajeros del 5,1% en el primero y un aumento del 4,3% en el segundo.

BCG advierte de que son pocos los aeropuertos que llegarán a ser mega-hubs. Probablemente, adelanta, Francfort lo será para la Star Alliance, Charles de Gaulle para Sky y Heathrow para Oneworld, liderada por British Aiwways y en la que se incluye Iberia. Pero insiste en que son muchos los aeropuertos que están realizando una especie de carrera de inversión como si llegaran a serlo. Una carrera con cierto riesgo. Según la consultora, en esta red de hubs cambiantes que se va configurando en la industria es definitivo que cada aeropuerto tenga muy claro donde posicionarse.

El informe afirma que dos factores clave determinarán el papel de los aeropuertos en el nuevo entorno: la ubicación geográfica y la fortaleza financiera y estratégica de las alianzas. "En todos los aeropuertos", dice el informe, "desde los mega-hubs a los aeropuertos regionales será necesario que la aerolínea líder mantenga una situación financiera saludable, un aspecto que debe analizarse detalladamente al plantear planes de inversión". A este respecto, añade que el aeropuerto de Bruselas es un ejemplo del devastador impacto que una línea aérea financieramente frágil puede tener, ya que desde que Sabena quebró, el volumen de pasajeros en ese aeropuerto ha caído un 30%.

Fechtel afirma que "no todos los aeropuertos que sigan creciendo en el futuro aumentarán su rentabilidad automáticamente". Según el informe, sólo 40 de los 200 principales del mundo alcanzarán en los próximos años una posición de mercado que les permita seguir creciendo al ritmo actual.

Los aeropuertos, dice BCG, deberán responder a las nuevas realidades, entre otras cosas, con la especialización. Los grandes programas de inversiones para cuestiones como terminales y nuevas pistas sólo serán viables en mega-hubs. Este tipo de aeropuertos debe centrarse en la principal aerolínea de sus alianzas respectivas y en las aerolíneas regionales que alimenten el tráfico de largo radio.

En el caso de los principales aeropuertos que no se conviertan en hubs continentales se prevé un exceso de capacidad con las inversiones planificadas. Deberían concentrar su atención en las aerolíneas miembro de las grandes alianzas.

Otra estrategia será convertirse en aeropuerto internacional punto a punto para utilizar en lo máximo posible los activos existentes. Y quedan los aeropuertos regionales, que han de especializarse en las líneas de bajo coste, muchas veces la única manera de atraer el tráfico y convertirse en rentables, y muchas veces también no precisamente por los ingresos derivados del transsorte aéreo, sino por las tiendas.

¿Qué pasará en España? Según Carlos Costa, algunos aeropuertos, como el de Palma de Mallorca y otros turísticos, tendrán oportunidades de crecimiento, dado el gran tráfico de turistas que es, de hecho, punto a punto. En el caso de Barajas, donde se está acometiendo una inversión de 6.000 millones de euros, el estudio sugiere que será determinante "la salud estratégica de Iberia" y el desarrollo de su relación con British Airways para que se convierta en un hub relevante en algún segmento de negocio, como los tráficos a América Latina.

"El resto de los aeropuertos en España", dice Costa, "se enfrenta a un reto parecido al de otros países" con una competencia cada vez más fuerte entre las líneas tradicionales y las de tarifas reducidas.