La dificultad de correr en un circuito oval

El circuito de Indianápolis plantea dificultades muy serias para las escuderías de fórmula 1. Es un circuito oval, muy distinto a todos los que suelen utilizarse en el Mundial, pero el principal problema se suscita por el hecho de que han reconvertido una parte importante de su trazado, el infield, para incorporar un trazado sinuoso, lento y difícil para los coches y para los pilotos. Esa parte se combina con la rapidísima curva y la recta del circuito oval, donde los coches alcanzan velocidades punta de 340 kilómetros por hora.

Los coches deben mantener el acelerador a tope durante unos 22 segundos y eso no sólo supone un problema mecánico, sino también una dificultad muy grande para los neumáticos. No sólo por el desgaste de rodar en curva y luego frenar a esta velocidad, sino porque la mayor parte de escuderías deben encontrar soluciones para equilibrar las prestaciones de los neumáticos en la zona lenta y en la rápida.

Mi intuición y mi experiencia me llevan a pensar que las escuderías recurren a bajar un poco la presión de los neumáticos para conseguir una buena adherencia en el infield, una zona del circuito que casi no se utiliza y que necesita mucho grip. Pero después, en la zona de máxima exigencia hace falta tener los neumáticos a máxima presión para evitar el peligro de explosión.

Puede que fuera éste el problema que afectó a Fernando Alonso y que le obligó a abandonar una carrera en la que había realizado una salida espectacular y demostrado toda la calidad y la fuerza de conducción que atesora. Su rueda estalló literalmente. Probablemente el problema fue la falta de presión, porque el incidente se produjo al final de la recta y cuando sólo habían transcurrido cuatro vueltas desde que el coche de seguridad se había retirado del circuito. Casi no hubo tiempo de calentar los neumáticos y de que, como consecuencia, su presión subiera.

Además, no fue el único caso en que hubo problemas con los neumáticos. Los tuvo Michelin, probablemente también con Ralf Schumacher, y Bridgestone, que vio como el Sauber de Fisichella sufría un pinchazo, que obligaba al piloto a circular un buen tramo sobre una de las llantas traseras para llegar a su box y volver a la carrera.

Sin embargo, las investigaciones que van a realizarse en los próximos días determinarán con más exactitud cuál fue el motivo final de estos problemas. Al margen de la teoría que acabo de plantear, hay otras dos posibilidades que no deben descartarse. La primera, que los coches afectados en los distintos accidentes que se produjeron ensuciaran la pista y alguna pieza impactara con los neumáticos pinchados. La segunda, más difícil, que se produjera algún defecto de fabricación de los neumáticos. Sin embargo, esta última premisa es complicada, porque antes de cada carrera los neumáticos deben superar muchos controles de calidad y muy avanzados tecnológicamente.

Joan Villadelprat fue director de las escuderías Benetton y Prost y jefe de mecánicos de Ferrari.