El hidrógeno entra en su recta final
De Hammerfest, en el extremo norte de Noruega, a Lisboa. El Zafira Hydrogen 3, el prototipo de hidrógeno más avanzado de Opel, ha salido del laboratorio y los circuitos de pruebas para afrontar su reto más difícil y real: un viaje de 10.000 kilómetros a través de 14 países por todo tipo de carreteras y con las condiciones climatológicas y de tráfico más variadas. El trayecto se ha completado la semana pasada sin incidencias y supone un paso importante para confirmar la viabilidad del hidrógeno como el combustible del futuro, la alternativa principal para sustituir a la gasolina y el gasóleo.
El futuro parece estar ya cercano. Lars Peter Thiesen, portavoz de General Motors para la tecnología del hidrógeno en Europa, anunció que comercializarán "un vehículo de hidrógeno en 2010 con un precio y unas prestaciones competitivas". Y la competencia confirma también un calendario similar: BMW lanzará un Serie 7 de hidrógeno antes de cinco años; Honda y Toyota tienen ya prototipos rodando por Estados Unidos y Japón, y Mercedes está poniendo a punto sus modelos en las carreteras europeas y norteamericanas y trabaja con un horizonte comercial parecido. Los coches de hidrógeno se conducen como los convencionales y ofrecen ya unas prestaciones y autonomía correctas. Pero su mejor aportación es la limpieza, porque tienen unas emisiones cero: lo único que sale por su tubo de escape es agua. Y potable.
Los desafíos pendientes
Sin embargo, a todos estos prototipos les falta superar algunos desafíos antes de llegar a los concesionarios. El primero es el precio. Para Thiesen, "la mecánica de los coches actuales tiene un coste entre 30 y 70 dólares por kilovatio de potencia [un kilovatio equivale a 1,36 CV]. El objetivo es lograr que los sistemas de hidrógeno cuesten 50 dólares por kilovatio".
El abastecimiento del hidrógeno es otra asignatura pendiente. La UE produce actualmente 6,3 millones de toneladas de hidrógeno al año. Pero, a pesar de que según Thiesen "con la mitad de esta producción se podría abastecer a 4,5 millones de coches de hidrógeno", habría que generar mucho más para poder alimentar a todos los automóviles que circulan en Europa (170 millones en 2003). Además, la adaptación del 10% de las gasolineras exigiría una inversión de 10.000 a 12.000 millones de euros. Aunque a priori se podría sufragar con el presupuesto para fondos estructurales de la UE (33.000 millones al año).
El balance medioambiental plantea también interrogantes. Los coches de hidrógeno no contaminan, pero sí las centrales térmicas que extraen este gas. Para obtener beneficios ecológicos habría que producir la mayor parte del hidrógeno con fuentes energéticas limpias: eólica, hidráulica, etcétera. Se espera que a medio plazo la energía solar, la geotérmica (Islandia tiene ya un plan para extraer hidrógeno aprovechando el calor de los géiseres que recorren su subsuelo) y la biorgánica (la acumulación de basuras produce metano, un gas rico en hidrógeno) sean alternativas viables para producirlo.
¿CÓMO FUNCIONAN LOS COCHES DE HIDRÓGENO?
LA MAYORÍA de los automóviles de hidrógeno utilizan la tecnología de las células de combustible, que se asemejan a una gran pila. El hidrógeno que contiene el depósito y el oxígeno del aire se mezclan en el interior de estas células y producen una reacción que genera electricidad y vapor de agua como único residuo. La electricidad se emplea para alimentar el motor eléctrico, que es el que mueve el coche.
Opel, Honda y Toyota apuestan por esta solución. Mercedes trabaja con depósitos de metanol, un gas rico en hidrógeno que el propio coche se encarga de extraer para combinar con el oxígeno en las células. Y BMW se decanta por motores convencionales que, en vez de gasolina, utilizan directamente el hidrógeno como combustible.
El Zafira Hydrogen 3 es el último prototipo de hidrógeno de Opel. Lleva un motor eléctrico de 82 CV y ofrece unas prestaciones y autonomía correctas: acelera de 0 a 100 km/h. en 16 segundos, tiene una velocidad máxima de 160 km/h. y puede recorrer 400 kilómetros sin repostar. Además, todo el conjunto mecánico (células, propulsor eléctrico, sistemas de refrigeración, etcétera) se aloja bajo el capó delantero y no resta habitabilidad al interior. En cambio, el peso es todavía más alto de lo deseable: casi 1.600 kilos, unos 200 más que un Zafira turbodiésel.
En cuanto a la utilización de hidrógeno líquido o comprimido como combustible, parece que se mantendrán ambas soluciones, al igual que hoy día existe la dualidad entre gasolina y gasóleo. El hidrógeno líquido aporta mayor autonomía, aunque exige depósitos especiales que lo mantengan a menos 253º C, y, aun así, se evapora con facilidad: el depósito pierde su contenido en 20 días si el coche está parado. El comprimido no se evapora, pero reduce la autonomía disponible en torno a un 30%. Con hidrógeno comprimido, el radio de acción del Zafira Hydrogen 3 merma de 400 a 270 kilómetros.
Opel declara que la tecnología es plenamente operativa y que este rendimiento y características podrían ser ya competitivos en el mercado. Aunque esperan poder reducir el peso de la mecánica en unos 100 kilos. Wolf-Ulrich Herres, responsable del desarrollo del concepto de producción para General Motors, afirma que en el siguiente paso de optimización se conseguirá "un gran progreso", y añade: "Los puntos de fijación [de la mecánica] son indénticos a los del Zafira, y esto crea las condiciones básicas para la integración futura del automóvil de hidrógeno en una producción de gran volumen".
AL VOLANTE DEL ZAFIRA HYDROGEN 3
EL EQUIPO de Motor de El Viajero ha podido probar el prototipo de Opel en Madrid, en la penúltima etapa del recorrido. Éstas son las impresiones.
La conducción es similar a la de un coche convencional con cambio automático. Pero lo primero que sorprende es el silencio de marcha: sólo se oye la rodadura de los neumáticos y un leve zumbido procedente de la mecánica. También llama la atención la contundencia al acelerar desde parado. La potencia del motor eléctrico (el hidrógeno se utiliza para producir electricidad) no depende del número de revoluciones, como en los propulsores de gasolina y gasóleo convencionales. Así, entrega toda la potencia desde el ralentí y lanza el coche con rapidez en pocos metros.
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