"La nueva terminal de Barajas es un disparate"

Ángel Mullor lleva casi ocho años en la alta dirección de Iberia, primero como director general y luego como consejero delegado. Y desde esos cargos ha vivido la transformación más grande de la compañía. Ahora está inmerso en la batalla de Barajas, el reparto entre las compañías aéreas del uso de la nueva terminal del aeropuerto. Durante meses, el reparto ha provocado un enfrentamiento soterrado. Pero el rechazo del recurso presentado por Iberia contra la distribución

en el último consejo de administración de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), antes del cambio del Gobierno, ha destapado la caja de los truenos.

Iberia ha considerado una "cacicada" el reparto, que supone que ella y su alianza (Oneworld) compartan la nueva terminal con Spanair -presidida por Gonzalo Pascual, dueño de Marsans- y su alianza Star, y con otras compañías de Pascual, como Aerolíneas Argentinas, Air Plus Comet, y Air Pullmantur. Ese reparto, según Ángel Mullor, "se ha hecho sin criterios profesionales", "perjudica" a la compañía e "impide convertir el aeropuerto de Madrid en el cuarto de Europa".

"De Barajas he hablado en Fomento a todos los niveles, menos con Álvarez-Cascos, que en dos años no recibió a ningún cargo de Iberia"

"No hubiéramos tenido ningún inconveniente en financiar nuestra propia terminal. Lo propusimos en 1998 y no nos dejaron"

"Las compañías tradicionales que usamos los pocos aeropuertos rentables estamos pagando para que funcionen los que no lo son"

"Interrumpidas las negociaciones, la respuesta de AENA siempre ha sido que Spanair tiene que estar en la nueva terminal"

Pregunta. ¿Más de 4.500 millones de euros de inversión, más de tres años de trabajo y no se van a ir contentos a la nueva terminal?

Respuesta. Desde el punto de vista arquitectónico, la nueva terminal es muy brillante, pero desde el funcional es un disparate porque no responde a las necesidades operativas de las grandes compañías aéreas. Nunca nos ha gustado, y así se lo hemos dicho por escrito a los directivos de Fomento que han tenido que ver con el tema.

P. Parece que sin éxito.

R. Bueno, cuando vimos que no había más remedio que asumir el proyecto lo hicimos, y empezamos a trabajar conjuntamente con los servicios técnicos de AENA en la decisión de ver cuál era la mejor alternativa de ubicación, y no sólo para Iberia, sino para todas las compañías en el aeropuerto nuevo.

P. ¿Así que Iberia estaba negociando el reparto de la terminal?

R. Sí, desde 1999. Había dos alternativas posibles. Que Iberia, con su grupo, Oneworld, se fuera a la nueva terminal y el resto se quedase en la vieja, o que todas las compañías se fuesen a la nueva y se cerrase la vieja. Cada una de esas opciones determinaba un tamaño concreto de la nueva terminal, en puertas, pasarelas... Al final, AENA decidió que fuéramos nosotros solos con nuestro grupo. Y prueba de ello es que la terminal se ha construido bajo los parámetros de ese escenario. Sin embargo, por sorpresa, en enero del año pasado, AENA interrumpió las negociaciones y empezó a reducir los espacios que teníamos destinados en lugares como la sala VIP o la dirección de operaciones.

P. ¿Con qué argumentos?

R. Absolutamente ninguno. Sencillamente, las reuniones se aplazaban y se aplazaban y los técnicos nos pusieron cara "de lo siento, no puedo hacer nada". Nunca he conseguido saber el motivo del cambio en la distribución.

P. Me imagino que lo preguntaría en el Ministerio de Fomento.

R. Sí, claro, este tema lo he tratado a todos los niveles, excepto con el ministro Álvarez-Cascos, porque desde que hace dos años el anterior presidente de Iberia cerrara la compañía por unas horas, con motivo de un conflicto con los pilotos, el ministro no volvió a recibir a ningún alto cargo de esta casa. Y al final la respuesta siempre ha sido la misma, que Spanair tenía que estar en la nueva terminal. Y con ella, su alianza, que es lógico, pero también otras compañías de Pascual, como Aerolíneas Argentinas, Air Pullmantur o Air Plus Comet.

P. Spanair dice que el reparto se ha hecho en función de la cuota de mercado y que ustedes piden privilegios.

R. Por favor, si Air Plus Comet es prácticamente una charter, ¿qué pinta ahí? Si tenemos el 60% del tráfico de Barajas y casi el 90% de las conexiones y hay dos terminales, lo lógico es que nuestro grupo esté en una y los demás en la otra. Ése es el dictamen de los técnicos de AENA y en lo que se estaba trabajando hasta que, sorpresivamente, cambió la situación, sin ningún informe técnico que avalara ese cambio.

P. ¿ Y a qué lo achaca?

R. A que alguien a última hora influyó cerca del ministro para que así fuera. Desde luego hubo una interferencia no técnica, no profesional, que llevó al consejo de AENA a decidir que Spanair tenía que estar allí. Pero es que hay más. En vista de eso pedimos quedarnos con Oneworld en la vieja terminal, y primero se nos dijo que sí y después que no. Y luego, el último consejo de AENA antes del cambio de Gobierno rechaza nuestro recurso cuando se nos había dicho que no iba a tomar esa decisión. Al final hemos tenido que recurrir al Tribunal Central de lo Contencioso-administrativo.

P. ¿Qué alegan en el recurso?

R. Fundamentalmente, perjuicios contra Iberia por esa resolución. Es la compañía que sale más perjudicada de todas las que hay en Madrid por el hecho de trasladarse a esa nueva terminal. Sólo la mudanza nos supone 20 millones de euros y vamos a tener además un sobrecoste de operación de 35 millones de euros al año. Y todo a cambio de irnos a un sitio donde nuestros pasajeros van a tener que caminar unas distancias enormes, los tiempos de enlace van a aumentar de los 45 minutos actuales a casi una hora, la terminal de carga nos queda a 11 kilometros, el aparcamiento va a estar lejos, las conexiones con la vieja terminal van a ser complicadas, no hay metro y la autopista es de peaje. Eso sí, la terminal será mucho más bonita.

P. ¿Considera razonable que el reparto de una infraestructura pública de este calibre termine en los tribunales?

R. Pues no. Para empezar, lo lógico es que se hubiese debatido con los clientes de esa infraestructura, y nosotros somos el principal. Pagamos a AENA el año pasado 470 millones de euros. Pero no ha sido así, y Aeropuertos ha hecho lo que ha querido. Nos sentimos engañados en el reparto de Barajas porque AENA nos ha tenido trabajando tres años en una opción que al final ha cambiado.

P. ¿Esperan que la situación cambie con la nueva ministra?

R. Claro, espero que se imponga la racionalidad.

P. ¿Qué se juega Iberia en la nueva terminal?

R. En realidad, lo que nos jugamos todos es que Madrid se convierta o no en el cuarto aeropuerto de Europa, algo que desde luego no interesa a las otras dos alianzas que hay en Barajas, a Star Alliance, con Lufthansa, y a Sky Alliance, con Air France y KLM. Ambas quieren que Madrid sea un aeropuerto más, importante, pero no un gran centro de distribucion hacia América Latina. Así ellas usarían sus hubs de París, Schippol y Francfort.

P. O sea, que Iberia se juega tener un gran centro de distribución.

R. No, el que se lo juega es el aeropuerto de Madrid, lo que pasa es que a la única compañía a la que le interesa tener el hub aquí es a Iberia. Según cifras de la propia AENA, el nuevo Barajas puede suponer para Madrid 300.000 empleos, casi el doble que en la actualidad; 6.000 millones de euros de masa salarial generada, el doble que ahora, y una aportación al producto regional bruto de 18.030 millones de euros, frente a los 10.207 actuales. Si se priva a Barajas de ser un auténtico centro de distribución para los enlaces Europa-América Latina se priva a Madrid de esas oportunidades económicas.

P. Pero, ¿por qué ese afán de estar sola con Oneworld?

R. No es una cuestión de compañía, sino de espacio para crecer. Si en la nueva terminal estamos juntas las dos alianzas europeas con más capacidad para crecer está clarísimo que no hay espacio para todos y que en cuatro o cinco años la nueva terminal está ya congestionada. Es absurdo con los costes que supone. Con este reparto se está impidiendo que el aeropuerto esté en condiciones de competir con los demás, donde las principales compañías tienen sus centros de distribución.

P. Es que muchas compañías se pagan sus propias terminales.

R. No siempre. Pero nosotros no hubiéramos tenido ningún inconveniente en financiar nuestra propia terminal. Se lo propusimos a AENA en 1998 y no nos dejó.

P. ¿Cree que habría que modificar la gestión de los aeropuertos?

R. Sin duda. Para empezar, los que los gestionan tienen que entender que se deben a sus clientes, que somos las compañías aéreas, y ahora lo que pasa es al revés, que somos las compañías las que nos tenemos que amoldar a AENA, que, además, es un monopolio. Y tienen que entender también que no se puede tratar igual a un cliente que supone el 60% de los movimientos que al que supone el 10%, como han hecho. En cualquier otro tipo de empresa eso hubiera sido un suicidio. Todos los aeropuertos que se están haciendo en el mundo desde hace años, y por cierto algunos muy buenos, se están haciendo siempre en una unión muy estrecha con la compañía central de cada sitio, con la que además cogestionan la terminal. Aquí no ha sido posible hacer esa cogestión en la vieja terminal, porque estamos todos revueltos, pero tampoco va a ser posible en la nueva.

P. Las compañías de bajo coste han revitalizado enormemente los aeropuertos regionales, pero a las compañías tradicionales no parece gustarles mucho.

R. Es que en este tema hay otro problema de gestión de los aeropuertos nacionales. AENA está cobrando a las compañías tradicionales en los aeropuertos grandes unas tarifas que permiten subvencionar a los pequeños, que no son rentables. O sea, que los que usamos los pocos aeropuertos rentables que hay pagamos para que funcionen los que tienen pérdidas.

P. ¿Cuántos son?

R. ¡Ah!, no se sabe, porque las cuentas desagregadas de los aeropuertos no se conocen, pero a simple vista sólo cuatro o cinco ganan y las pérdidas de los demás las asumimos las grandes compañías. Antes nos conformábamos con la situación, pero si sirve para que se aprovechen de ella las compañías de bajo coste vamos a tener que rebelarnos y pedir que cada aeropuerto pague sus costes y, por tanto, los repercuta en las compañías que vuelan a ellos.

P. ¿Cómo han recibido los pasajeros la supresión de servicios a bordo como el del menú?

R. La mayoría ha entendido la medida perfectamente. Es una cuestión de costes, no de ingresos. Nosotros no queremos ingresar por vender más o menos menús, pero tenemos que recortar costes porque las tarifas en los últimos tres años han bajado un 30%.

P. ¿Va a haber cambios en el servicio para los clientes de tarifa turista completa que pagan mucho más que las tarifas de oferta y menos que la de negocios?

R. Ya tienen muchos compensaciones, pero no son dentro del avión. Estos clientes normalmenmte son de empresas y negociamos con ellas.

P. ¿La reducción de las comisiones a las agencias de viajes ha modificado el peso de los canales de venta?

R. No, no parece haber habido cambios. La venta directa va creciendo, pero ya lo hacía antes.