Una gran 'alfombra verde' a los pies del Manzanares

La M-30, la primera carretera que se construyó para circunvalar Madrid, es un anillo de asfalto de 32,6 kilómetros de circunferencia que abraza la ciudad y por el que circulan a diario 600.000 vehículos. Su reforma es el proyecto más ambicioso del alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, y la obra de ingeniería más cara acometida nunca por un gobierno municipal en España. Culminar los 15 proyectos de obra que salen hoy a información pública durante 20 días costará 3.900 millones de euros, y para pagarlos el Ayuntamiento de Madrid tendrá que endeudarse durante 35 años.

Los pilares de la reforma son cinco: la construcción de un túnel de cuatro kilómetros entre el puente de la Princesa (junto a la plaza de Legazpi) y el de Vallecas para evitar los atascos del nudo sur; la excavación de otro túnel similar en el norte para eludir los semáforos de la avenida de la Ilustración; la mejora de los enlaces con las autovías nacionales en las entradas y salidas de la capital; la creación de rutas de acceso, bajo tierra, exclusivas para los autobuses interurbanos que conectan Madrid con los municipios del norte; y el soterramiento de seis kilómetros de carretera bajo las riberas del Manzanares, entre la avenida del Marqués de Monistrol y el nudo sur, con el fin de recuperar ese espacio natural para los peatones y crear un gran parque en la zona.

Seis kilómetros de vía serán soterrados y en otros nueve se podrá ir sobre o bajo tierra

El túnel bajo el río debe sortear los pilares del puente de Toledo y la línea 5 de metro

En total, más de 15 kilómetros de la M-30 serán soterrados (a una profundidad de unos siete metros), aunque sólo en el tramo del río desaparecen los coches de la superficie -el resto de los túneles son alternativos a la carretera actual, no sustitutivos: los conductores podrán optar por seguir en superficie o desviarse bajo tierra en esos puntos-. Ese tramo del Manzanares, ahora encajonado entre las dos calzadas de la autovía, será incorporado a la ciudad, y el espacio entre el Palacio Real y la Casa de Campo se convertirá en una alfombra verde continua, según el relato entusiasta de los técnicos de Urbanismo.

Será a finales de mayo cuando todos estos proyectos, y varios más hasta un total de 15, sean licitados, y en verano el Ayuntamiento los adjudicará a las empresas constructoras. En realidad será una empresa mixta, con un 20% de capital privado, quien los licite, los pague y después pase las facturas al municipio durante 35 años. Otros cuatro proyectos asociados a la mejora de la M-30 pero que quedan físicamente fuera del anillo -entre ellos los túneles para los autobuses que llegan del norte hasta la plaza de Castilla- serán gestionados aparte, licitados directamente por el Ayuntamiento y no por la empresa mixta.

Los técnicos municipales están luchando contra el tiempo para que las obras comiencen en octubre, y el compromiso de Ruiz-Gallardón es que terminen en el primer trimestre de 2007, justo antes de las próximas elecciones municipales. Un compromiso que el alcalde ya ha renunciado a cumplir, al menos en parte: la reforma del tramo norte de la carretera no estará ni mucho menos lista en tres años, porque debe "acomodarse a los ritmos" de otro gran proyecto urbanístico en esa zona: la Operación Chamartín, que está paralizada desde hace años.

Es sólo el primero de una serie de obstáculos con los que el regidor no contaba cuando presentó a bombo y platillo su proyecto, durante la campaña electoral de mayo de 2003, y que ahora se amontonan en las mesas de trabajo de la Concejalía de Urbanismo. Prácticamente todos esos obstáculos se refieren al tramo del río, la principal apuesta del alcalde. Son los siguientes:

- Impacto ambiental. El Ayuntamiento sigue a la espera de que la Comunidad de Madrid decida si exime definitivamente a la obra de la preceptiva declaración de impacto ambiental, un informe que analiza los daños que se producirán sobre el entorno y propone medidas que los mitiguen. Según la Ley autonómica de Evaluación Ambiental, cualquier obra de esta envergadura en una "carretera" requeriría de ese pronunciamiento previo de las autoridades de Medio Ambiente, lo cual retrasaría considerablemente los plazos; pero el gobierno municipal alega que, desde el pasado 20 de febrero, cuando el Ministerio de Fomento le cedió su titularidad, la M-30 ya no es una carretera sino una simple "vía urbana", y por tanto no está obligada a cumplir ese trámite.

Para aclarar ese punto la Comunidad ha encargado un informe, no vinculante, al Consejo de Estado, que a su vez ha pedido opinión a la oposición municipal. PSOE e IU afirman que es un "insulto a la inteligencia" considerar que un mero cambio de titularidad convierte en "calle" una autovía en la que se permite circular a 90 kilómetros por hora, que no tiene semáforos salvo en la avenida de la Ilustración y desde la que no se puede acceder a las viviendas.

Pero es que, además, uno de los proyectos de obra, el que afecta al río Manzanares, requiere de la autorización expresa de la Confederación Hidrográfica del Tajo, que tampoco se ha pronunciado aún. Si este organismo decide que cualquier obra en el río precisa de una declaración de impacto previa, habrá que hacerla.

- Yacimientos bajo las riberas. Las riberas del Manzanares están catalogadas como Bien de Interés Cultural, y los arqueólogos han alertado de que bajo ellas se esconden numerosos yacimientos paleontológicos de riqueza excepcional. Un informe encargado por el propio Ayuntamiento el año pasado advierte de que "el soterramiento de la M-30 supone una evidente afección grave al patrimonio arqueológico, paleontológico y monumental del valle del Manzanares", y previene contra "movimientos de tierra difícilmente controlables" que causarían la "exhumación de restos y su posible destrucción".

A estos temores responde la Concejalía de Urbanismo que tomará "todas las medidas necesarias para proteger el patrimonio": excavará catas de sondeo antes de iniciar cualquier trabajo y permitirá que las obras sean supervisadas por arqueólogos y paleontólogos.

Además, los responsables municipales señalan que lo que constituye una auténtica agresión al entorno natural es la situación que se vive ahora: miles de coches circulan a diario sobre las mismas riberas del Manzanares, con la polución y el ruido que eso implica, y dejan aislado al río. "Lo que pretende esta reforma es precisamente acabar con esa agresión ambiental, no entendemos que se intente ponerle trabas", insisten desde Urbanismo.

- Dos puentes históricos. El mismo informe encargado por el Ayuntamiento a la empresa Evaluación Ambiental ponía el énfasis en la importancia de proteger de las obras los cimientos de dos puentes emblemáticos y con varios siglos de historia: el de Toledo (terminado en 1732) y el de Segovia (1584, el más antiguo que se conserva en la capital).

La Dirección General de Patrimonio de la Comunidad aún no ha concedido el permiso para soterrar la M-30 en el tramo que pasa bajo el puente de Toledo. La razón es que, para excavar el túnel, el Ayuntamiento tendría que llevarse por delante la zapata del puente (el extremo del pilar que lo sostiene), que, aunque no se ve porque está bajo tierra, data del siglo XVIII. Patrimonio ha pedido a los técnicos de Urbanismo que hagan un poco más profundo el túnel para salvar la zapata y no tener que sustituirla por otra moderna, pero ellos responden que entonces se toparían con la línea 5 de metro. En esa discusión siguen a día de hoy.

- El estadio de fútbol. El túnel que se hará bajo el Manzanares atraviesa otro punto conflictivo: el estadio de fútbol Vicente Calderón. La versión oficial es que por ahí no es posible excavar sin dañar los cimientos del estadio, pero responsables del proyecto afirman que el soterramiento es técnicamente viable y que el auténtico problema es que, si se soterra la carretera y se cubre con un parque, éste será rápidamente tomado por los aficionados y, en los días de partido, acabará sembrado de todo menos de flores. Por eso, la solución prevista en este tramo es la de un falso túnel: los coches seguirán circulando a nivel de superficie, pero cubiertos por una especie de bóveda, una zona verde elevada sobre la calle y con pasarelas para cruzar.

- Una montaña de escombros. Según las previsiones iniciales que manejaba Urbanismo el pasado febrero, las obras de la M-30, sólo en el tramo del río, generarán un movimiento de tierras de 3,7 millones de metros cúbicos: una gigantesca montaña de escombros para la que aún no hay destino.

Las tuneladoras sólo se utilizarán para abrir el túnel del eje sur y en la mitad del que se hará en la zona norte. En el grueso de la obra, incluido el tramo del río, el método será el llamado cut and cover (cortar y cubrir), que consiste en lo siguiente: los obreros construyen unas grandes pantallas (las paredes del túnel), excavan la calzada entre ambas y, después de desviar el tráfico, levantan una losa que será más tarde el techo del paso subterráneo, a un metro de profundidad. Luego reconducen el tráfico sobre la losa y siguen trabajando por debajo, excavando hasta abrir el hueco del túnel y construyendo otra losa, el suelo por el que circularán los coches bajo tierra.

El PSOE ha expresado su temor de que esas pantallas rompan "el régimen de aguas subterráneas del Manzanares", y advierte de que los muros del túnel quedarán a siete metros de los sótanos de algunas viviendas. Urbanismo insiste en que el río no se verá afectado en absoluto.