Rebelión en el Eurotunnel

El 7 de abril, cerca de París, en el transcurso de una asamblea general, los "pequeños accionistas", los "enanos", dieron un primer ejemplo de lo que puede ser la "democracia de los accionistas". Revocaron a la dirección de Eurotunnel, y pusieron en la calle al director general, Richard Shirrefs, y al presidente, Charles MacKay. Todo el consejo siguió sus pasos, mientras eran aclamados como nuevos dirigentes Jacques Maillot (presidente), Joseph Gouranton, Pierre Cardo, Jean Louis Raymond (director general), R. Rochefort y Hervé Huas.

El túnel bajo el canal permitió el paso de 6,3 millones de pasajeros en 2003, así como 2,28 millones de coches y 1,28 millones de autocares

No es la primera vez que un consejo de administración es revocado, pero sí la primera vez en que esto sucede como consecuencia de una iniciativa de los "pequeños accionistas". La tradición quería que las "revoluciones" en las empresas fuesen asuntos de gente bien nacida, de poderosos multimillonarios, de lucha interna entre los gallos con los mayores espolones. En Eurotunnel el 63,42% de los accionistas dijeron haberse hartado de esa manera del reinado de la aristocracia financiera y pusieron a los suyos a gobernar la emblemática sociedad.

¿Excepción o norma? ¿Eurotunnel abre una nueva época? Lo primero es no olvidarse del carácter excepcional de esa obra pública enteramente financiada por particulares que es un túnel ferroviario bajo el mar y de más de 40 kilómetros de longitud. Fue Margaret Thatcher la que impuso que la obra no contase con ningún dinero público y François Mitterrand, que no quería ofrecer a la dama de hierro ningún pretexto para que boicotease el proyecto, aceptó.

Pecado original

Para el cesado director general, Richard Shirrefs, ése "es el pecado original del túnel. La sociedad que lo explota es un éxito, pero los beneficios de su gestión son devorados por los gastos financieros".

La obra tenía que costar 30.000 millones de francos, pero tres años después de empezadas las obras, en 1989, el montante global del túnel ya se cifraba en 54.500 millones de francos.

Ese dato no se hizo público hasta que los bancos más implicados en el montaje -National Westminster Bank, Crédit Lyonnais, Banque Nationale de Paris (BNP), Banque Indosuez y Midland Bank- no hubieron optado por ser, ellos también, accionistas minoritarios y vender sus participaciones en un momento en que se cotizaban los títulos de la sociedad a 89,28 francos.

En abril de 1990, el precio de los trabajos es revaluado y cifrado en 83.000 millones de francos para que, poco después, en 1994, alcance los 101.000 millones de francos, es decir, 15.420 millones de euros. La sociedad se lanza a una tercera ampliación de capital. Los accionistas ven cómo el valor de sus títulos disminuye. Además, nunca cobrarán dividendos.

Sobre el papel, de cara a la galería inversora, el túnel ha de absorber unos 30 millones de pasajeros anuales y 15 millones de toneladas de fret (mercancías). Esas previsiones, que son las de la sociedad Eurotunnel en su publicidad del año 1987, no eran tan eufóricas cuando era la SNCF, la Renfe francesa, la que hablaba de ellas, pues el operador ferroviario preveía 16,8 millones de pasajeros para el 1993 y un crecimiento de la demanda de "entre el 3% y el 4% anual durante decenios".

La realidad es muy otra: el año 2003 el túnel bajo el canal permitió el paso de 6,3 millones de pasajeros, 2,28 millones de coches, 1,28 de autocares, 72.000 autocares y 1,74 millones de mercancías.

La inauguración oficial del túnel se hizo en mayo de 1994, en una ceremonia que reunió a la reina Isabel II y al presidente François Mitterrand y costó 12 millones de euros. El boato sirvió para ocultar que los Eurostar empezaron a funcionar con un año de retraso sobre el calendario previsto, que la obra había más que triplicado su presupuesto, que el precio de la acción estaba por debajo de los 3,81 euros de su primera cotización bursátil y que las empresas constructoras y los bancos no iban a perder dinero con la obra del siglo, pero que el futuro de los más de 900.000 pequeños accionistas era más que negro.

En río revuelto

Si Jacques Maillot, el fundador de la empresa de viajes Nouvelles Frontières, ha sido elegido nuevo presidente por una asamblea "revolucionaria", eso se lo debe a un aliado no deseado, Nicolas Miguet. Ese periodista económico y consejero en inversiones bursátiles se había hecho con más del 17% de los derechos de voto ligados a las acciones de Eurotunnel.

Durante más de un año, Nicolas Miguet había estado "trabajándose" a los pequeños accionistas, ésos que habían visto fundirse el valor de sus títulos en una sociedad que admite 9.000 millones de euros de deuda por 1.700 millones de fondos propios.

Miguet -y eso lo está estudiando en estos momentos la Autoridad de los Mercados Financieros (AMF)- parece que no sólo se ha ganado la confianza y el voto de muchos accionistas, sino que también ha aprovechado el tiempo para especular con la acción, que tan pronto se cotizaba a un euro como a 25 céntimos. Esas fluctuaciones podrían tener que ver con la compraventa de títulos por parte de sociedades detrás de las cuales estaría Miguet, un personaje próximo a la extrema derecha y que cinco años atrás ya fue condenado por difundir falsas informaciones entre incautos especuladores bursátiles.

Miguet habla de sí mismo diciendo que "el miedo que los patrones me tienen está en el origen de su prudencia". Se presenta como un candidato potencial a la presidencia de la República, quiere capitalizar la irritación de los 900.000 pequeños accionistas porque, según él, "Eurotunnel es la bomba atómica". Y él la tiene en sus manos.