"La Zona de Actividades Logísticas llega con 20 años de retraso y es pequeñísima"

Vicente Boluda asegura ser uno de los "cinco o seis navieros que quedan en España". "Otros alquilan un barco igual que una cabra", dice. Asegura que su profesión "no está reconocida". Tal vez por eso combina la presidencia del Grupo Boluda con la vicepresidencia de la Cámara de Comercio de Valencia o la presidencia de Aguas de Valencia. Acaba de ser elegido presidente de la Asociación Naviera Valenciana (ANV), una entidad centenaria constituida para defender y extender el Puerto de Valencia y que agrupa a las empresas relacionadas con el negocio marítimo, desde estibadores a consignatarios o armadores.

Pregunta. ¿Cuál es su objetivo al frente de la ANV?

Respuesta. La asociación naviera ha tenido una buena línea de actuación. Mi intención es potenciarla a nivel social, recuperar el protagonismo que tuvo a principios de siglo. Ahora no se cuenta con ella en determinados foros. Me duele mucho que cuando se reúnen los presidentes de la CEV, de la Cámara, del Puerto y de la Feria no acuda la ANV. Está un poco dormida, mi intención es que se cuente más con ella.

"Este año esperamos 120 cruceros, hasta los 400 de Barcelona hay que apechugar"

"Para el puerto de Valencia en sí la Copa del América es un coñazo"

P. ¿Valencia vive de espaldas al mar?

R. Está en nuestra idiosincrasia. Así como en el norte y sur de España, incluso en Cataluña, las ciudades crecieron alrededor del puerto, en el Levante tuvimos la desgracia de que había unos piratas bereberes que venían a nuestra costa, robaban lo que podían y se iban corriendo. Por eso las ciudades se construyeron a dos o tres kilómetros del mar dejando en el puerto una guarnición militar. Después de siglos eso sigue en nuestra mente y nuestra forma de ser. Las infraestructuras de hace 400 años son las que se han desarrollado Desde Vinaròs hacia abajo ahí tienes Castellón, Burriana, Sagunto, Valencia, Gandia... no es el caso de Barcelona, Bilbao o Almería.

P. ¿Se puede alterar esa percepeción?

R. Transformar eso es complicado. Durante los siglos XVIII y XIX nadie se ha preocupado y en el puerto han continuado viviendo pescadores y familias humildes. Nadie ha mirado el puerto porque no había tanto tráfico marítimo y además la gente no iba a la playa.

P. ¿Cúal es la clave del actual éxito económico del puerto?

R. Lo importante del puerto es su interoceanidad. Las mercancías salen hacia todo el mundo a través de un medio de transporte barato. Si trasladas esa interoceanidad a 350 kilómetros, por ejemplo, el coste para la Comunidad Valenciana sería de 300.000 millones de pesetas anuales en transportes alternativos por carretera o ferrocarril.

P. ¿Ofrece el Puerto de Valencia alguna ventaja competitiva?

R. La suerte del puerto de Valencia es que sirve a una comunidad exportadora. Y cualquier línea internacional que quiera hacer sus trasbordos tiene aquí mercancía que puede cargar, producida aquí o en la comunidad madrileña. Con lo que cargan en Valencia pagan los costes de trasbordo y ganan dinero.

P. ¿Pueden llegar a ser complementarios los puertos de Valencia y Barcelona?

R. No. Cada puerto tiene su hinterland y sus caminos son diferentes. Algunas cosas se pueden hacer conjuntamente, pero es muy difícil.

P. ¿Qué peso tiene Ford en el crecimiento del puerto?

R. Todo ayuda. Ford, como gran motor de la economía valenciana que es, impulsa el puerto porque exporta pero también importa muchas piezas. Es una gran ayuda como Nissan lo es para el Puerto de Barcelona.

P. ¿Es adecuado el diseño de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)?

R. La ZAL es importantísima en cualquier puerto moderno y llega a Valencia con 20 años de retraso. La logística es clave y es fundamental la cercanía, pero creo que es pequeñísima, es un desahogo, pero es ridícula.

P. ¿Se puede ampliar en Sagunto?

R. Sagunto no tiene ninguna posibilidad como puerto transoceánico de momento y debe especializarse en el tráfico de graneles, de ciertas mercancías manipuladas, de cabotaje con Baleares o Canarias. Hay que desarrollar los dos puertos a la vez pero cada uno en su especialidad.

P. ¿Cómo afectará al puerto la Copa del América?

R. La Copa del América no significa nada en sí. Lo importante es aprovechar el tirón, que se haga el Balcón al Mar y que se haga bonito, que se haga bien. Para el puerto no es más que una molestia porque se van a gastar recursos en determinadas cosas que se tienen que hacer y no en otras. El puerto aplaudirá si toda esta zona se construye bien y se revaloriza. Pero para el puerto en sí la Copa del América es un coñazo, aunque no va a restringir el movimiento de mercancías.

P. ¿Influirá en el tráfico de cruceros?

R. Esa es la única ventaja de la Copa del América. Igual que suena Alejandría o Túnez a los cruceristas les debe sonar Valencia. Este año esperamos 121 cruceros, pero hasta los cuatrocientos y pico que recibe Barcelona hay que apechugar.

P. ¿Cómo evoluciona el negocio de cruceros?

R. Los cruceristas crecen cada año entre un ocho y un 10 % en el mundo. Los cruceros van a más, ofrecen un modo diferente de vacaciones muy descansadas, es magnífico ir de un sitio a otro sin tener que hacer maletas ni pasar por aeropuertos. Además, en un crucero no tienes que preocuparte por dónde vas a ir a cenar.

P. ¿Qué vías de crecimiento explota el Grupo Boluda?

R. En el negocio de contenedores ya estamos en África en Marruecos, Mauritania, Cabo Verde, allí donde nos dejan los siete grandes monstruos. Y África crecerá, tiene materias primas.

P. ¿Funcionan los astilleros?

R. Los grandes astilleros asiáticos no admiten ningún pedido de entrega antes de 2008. Mi cartera de transbordadores está completa hasta 2010.

P. ¿Crece el transporte marítimo?

R. Las carreteras en Europa están saturadas y en otros sitios, simplemente no hay. Ir en camión desde Tánger a Villa Cisneros es una aventura.

P. ¿Ejerce como mediador en Aguas de Valencia?

R. Por supuesto. Soy el gran independiente, al lado del Banco de Valencia. Todos los demás tienen intereses en el negocio.

P. ¿Hay una guerra entre españoles y franceses?

R. No es un problemas de franceses contra españoles sino de filosofías de gestión. Los señores de Saur, una compañía joven de apenas cincuenta años, quieren aplicar sus métodos, cuando Aguas de Valencia cuenta con profesionales muy acreditados desde hace 120 años. La otra parte quiere una gestión independiente, para que Aguas de Valencia no sea una filial de nadie. En Aguas de Barcelona pasó lo mismo, hubo problemas hasta que la Generalitat sentó a Lyonaisse des Eaux y les obligó a reducir su participación al 25%.