La F-1 busca motores más resistentes

El trabajo se les acumula a las escuderías de la Fórmula 1. Hay muchas innovaciones que hacer ante el próximo Campeonato del Mundo, que comenzará el 7 de marzo en Melbourne (Australia). Algunos equipos, entre ellos Renault, el de Fernando Alonso, siguen sin mostrar en los circuitos sus modificaciones, sin probarlas en los entrenamientos. Pero los ingenieros y los diseñadores van a marchas forzadas. Y es que las nuevas normas incluyen una variante fundamental: los coches no podrán cambiar de motor durante todo el fin de semana de los grandes premios.

Parece sólo un matiz, pero supone que la vida de cada motor deba doblarse. Hasta ahora bastaba con que mantuviera su eficacia en los 400 kilómetros de cada carrera. En adelante, sin embargo, tendrá que aguantar casi el doble, 700, al incluirse los ensayos y las clasificaciones. Así que todos van a reforzar sus zonas de mayor desgaste.

Nada más conocerse las medidas a implantar -comprenden también el cambio y la salida manuales-, a mediados del pasado curso, se empezaron a perfilar nuevos motores y, como consecuencia, nuevos bólidos. Parecía claro que ganar resistencia produciría una reducción de la potencia. Los equipos priorizaron la fiabilidad. Pero luego han buscado recuperar potencia optimizando los detalles.

"Los 700 kilómetros obligan a colocar algunas piezas más pesadas para que sean más resistentes al desgaste", explica Marc Gené, piloto de pruebas de BMW Williams. "Lo que más sufre es el cigüeñal, los pistones, los cilindros, las culatas, el cambio... Todo eso hay que reforzarlo", agrega Pedro Martínez de la Rosa, su homólogo de McLaren Mercedes; "cuando pones más material en estas piezas, suele haber más fricción y más peso y la potencia queda afectada. Eso fue lo que nos ocurrió al principio. Ahora la hemos recobrado".

McLaren Mercedes puso el pasado fin de semana sobre la pista gaditada de Jerez su nuevo coche, el MP4-19, y logró tiempos estratosféricos. Martínez de la Rosa dio la vuelta en 1m 16,210s y, aparte de ser el más rápido, superó en más de un segundo el récord del alemán Ralf Schumacher una semana antes: 1m 17,453s. "El equipo me decía que vigilara porque es su único MP4-19", cuenta De la Rosa; "la verdad es que no iba a tope. Mi adaptación fue increíble. Las modificaciones le han dado más fiabilidad sin restarle velocidad. Estamos a los mismos niveles que antes o superiores".

BMW Williams estuvo probando con un híbrido que incluye el nuevo motor y la nueva caja de cambios aplicados al chásis de la pasada temporada. "Lo que hemos estado buscando hasta ahora es fiabilidad y estabilidad", relata Gené, con varios simulacros ya de gran premio y unos resultados excelentes; "una vez asegurada la longevidad del motor, el trabajo se centra en la reducción de peso, en acercar el punto de gravedad del coche lo más posible al suelo y en lograr que el túnel de viento nos diga que hay carga aerodinámica. Esta vez queremos verlo en el circuito porque tuvimos malas experiencias. Ahora se exige al motor una fiabilidad como nunca antes en la F-1. El nuestro será uno de los más rápidos. Pero los demás tampoco se han dormido".

Nadie sabe qué ocurre en Ferrari -secreto total-, pero todos piensan que va a producir una nueva bomba capaz de llevar al germano Michael Schumacher a su séptimo título. Se cree además que Honda va a tener un motor competitivo, para meterse en el segundo grupo, y que Toyota sorprenderá.

¿Y Renault? "Hay que tener un motor que dure más y tenga más potencia. En eso estamos", afirma Alonso, que en la cita jerezana realizó pruebas de neumáticos. "No hacemos híbridos", aclaró. Se variará la angulación de los cilindros. De los 110º se regresará a los 77º del histórico Supertec. El cambio obligará a modificar el chásis y el casco. El proyecto está ya en el túnel y los resultados son buenos. El coche se presentará a finales de enero. "Deberán hacer un gran trabajo porque, con la nueva angulación, el centro de gravedad subirá y el bólido podría perder estabilidad", advierte De la Rosa.