Pagar por circular: cómo y por qué

A pesar de que la historia lleva camino de convertirse en una de las páginas más duras de la construcción de Europa, el usuario acabará pagando, más pronto que tarde, por todas las externalidades (mantenimiento, accidentes, efectos medioambientales y congestión) que comporta el uso de la carretera. Posiblemente un procedimiento justo y tecnológicamente avanzado estaría ya en marcha, si no fuera por tres tipos de torpezas, de las que todos (políticos, tecnólogos, transportistas, etcétera) somos algo responsables.

La dimensión europea de la movilidad. Aunque las situaciones de partida son muy distintas entre los Estados: unos con una densa red de peaje tradicional (Italia, Francia y España) frente a otros con una de acceso libre, otros más preocupados por lo urbano (Reino Unido, Suecia, etcétera) que por lo interurbano, países con mas énfasis en la protección ambiental (Austria, Suiza, etcétera) que otros más preocupados por contar con infraestructuras, lo cierto es que a pesar de los esfuerzos de la Comisión ha faltado voluntad política para llevar adelante la idea de que la actual movilidad basada en la carretera no es sostenible. Se necesita más coraje para poner en marcha un sistema realmente interoperable a lo largo y ancho del continente. Pocos están dispuestos a publicitar lo que dicen claramente las directivas de la UE: hay que recaudar dinero de la carretera para impulsar otros medios de transporte, en particular el tren.

El sistema alemán debería haberse probado con más profundidad antes de ser instalado

La falta de presupuestos y el duro verano que acabamos de pasar, con las perspectivas del cambio climático, son argumentos que los responsables europeos deben usar para explicar la magnitud del problema.

La solución tecnológica. Los sistemas actuales se basan en comunicaciones de corto alcance (microondas) entre un dispositivo parecido a una tarjeta, instalado en el vehículo, y balizas ubicadas en la carretera. Este sistema es el que se instala en las autopistas construidas como de peaje (el último ejemplo, la R-2 de Madrid) en las que se prepara la infraestructura de carretera para poder instalar estos sistemas en las áreas de peaje sin tener que detener el vehículo. Sin embargo, cuando las carreteras ya existían con anterioridad (caso de las autopistas alemanas), acondicionarlas tiene un elevado coste o incluso resulta impracticable (por la propia geometría de la carretera, entradas y salidas, etcétera). Por ello, Alemania optó por un sistema que no necesitase instalar infraestructura en carretera, sino en una unidad a bordo del vehículo que conociese si éste entraba en una zona de pago, con datos de posicionamiento conseguidos por GPS, donde un vehículo es capaz de "ver" tres satélites para calcular su propia posición (algo habitual en barcos y aviones). Además, para la comunicación y el pago, que se puede matizar por lugar, día y hora, ello se integra con una unidad de telefonía móvil.

A pesar de sus bondades, el satélite tiene sus problemas, siendo el básico que no está suficientemente probado en aplicaciones de telepeaje, basadas en el sistema americano GPS, tal como se ofrece ahora para aplicaciones no militares, cuya precisión y disponibilidad necesitan más estudio. Por precisión entendemos la exactitud con la que se localiza el vehículo. Para un barco tiene poca importancia un error de 10 metros en mitad del océano, sin embargo, este error en una carretera puede significar que el vehículo se pueda estar moviendo por un camino paralelo a una autopista y el sistema pierde credibilidad si se pretende cobrar a quien circula por este tramo. Por disponibilidad entendemos la confianza en un sistema que debe funcionar siempre que se requiera. Al necesitar "ver" al menos tres satélites para obtener una posición, con la actual constelación de satélites accesibles no siempre se consigue, sobre todo en zonas montañosas o en áreas urbanas donde los edificios o montañas pueden "hacer sombra" y "tapar" algún satélite. Además, existía poca experiencia acerca de las interferencias que la red de telefonía móvil podía tener con un GPS encerrado en la cabina de un camión. Así, las unidades fabricadas por Siemens parecen mucho más fiables que las procedentes de Grundig.

Mientras Alemania optaba por el satélite, Italia y las compañías de peajes mantienen las tarjetas, llevándose con ellas a Austria, al tiempo que Suiza se aproxima a la solución alemana, y en medio, la Comisión sin tomar decisiones.

¿Los Ejecutivos escuchan a los técnicos? Cuando Alemania anunció que el 1 de septiembre de 2003 se empezaría a cobrar 12 céntimos por kilómetro recorrido a todo camión de más de 12 toneladas -y con ello dejó de exigir a los extranjeros los 8 euros diarios de la antigua Euroviñeta-, tomo una decisión arriesgada. Se optó por un sistema que pondría a su industria en una buena posición para cuando Europa dispusiera del nuevo sistema de satélites Galileo. Sin embargo, han pasado los meses y el sistema no funciona, lo que supone un lucro cesante para la RFA de ¡160 millones de euros mensuales! y no se espera que sea operativo hasta 2004. Resultado: dimisiones en Deutche Telekom y Daimler-Benz, el Parlamento pide ver el contrato correspondiente, y el Gabinete de Schröder, con un nuevo y delicado flanco abierto.

Ahora se ha sabido que ya en julio los técnicos habían avisado de que había problemas por resolver y que los 11 meses que los trámites jurídicos les habían dejado eran insuficientes, por lo que el retraso era inevitable. Sin embargo, nadie lo tuvo en cuenta y prevaleció el compromiso político y que el presidente del consorcio tenía una importante prima si lo ponía en marcha en la fecha prevista. De nuevo los deseos de los Ejecutivos no coincidían con los tempos de la innovación, convirtiendo el telepeaje en una triste historia, muy parecida a la de la telefonía móvil de tercera generación: exceso de prisas, de optimismo y de especulación con la tecnología.

Como humildemente adelantamos en el informe a Fomento dado a conocer en Valencia, el sistema alemán debería haberse probado con más profundidad antes de ser instalado masivamente.

Sin embargo, también creemos que todos los problemas técnicos podrán ser superados. Conviene que, como país comunitario, periférico y basado en la carretera, nos tomemos en serio lo que nos viene encima y, si ello es posible, empecemos a entrar en el debate de lo que se puede aportar desde nuestra tecnología acerca de la forma como vamos a pagar las externalidades de la carretera.

A pesar de los problemas, algo ya ha cambiado en el transporte.

Gregorio Martín y Francisco Soriano. Instituto de Robótica. Universitat de Valencia.