Coches sin carrera

Con resultados ligeramente inferiores a los previstos para el primer semestre del año, los fabricantes europeos de automóviles se defienden mejor que sus competidores norteamericanos, que parecen atravesar una de las peores crisis de su historia. Los tres grandes están dejando de serlo y dan paso cada vez más a las marcas japonesas que se han instalado en el territorio, pero lejos de Detroit. Para algunos se trata de un simple ajuste, semejante al de finales de los años setenta y principios de los noventa. Los más pesimistas consideran, sin embargo, que se encuentran ya al borde del precipicio y que alguno de ellos está a punto de dar un fatal paso adelante si no cambian a corto o medio plazo.

La situación en España es mejor que en Europa y EE UU. Las matriculaciones previstas para este año superarán los 1,3 millones de coches

Las ventas de los fabricantes de Detroit no alcanzaron el 60% del mercado de EE UU en julio, 14 puntos menos que hace una década

La situación actual de los 'tres grandes' norteamericanos es más difícil, según los analistas, que la de finales de los años setenta y la de principios de los noventa

Tras los resultados presentados al final del segundo semestre por los grandes fabricantes de automóviles, en algunos medios ha llegado a anunciarse incluso la extinción de alguno de ellos como si del final de la era de los dinosaurios se tratase. Es difícil pensar que a corto o medio plazo pudieran desaparecer del mapamundi organizaciones como General Motors, Ford o Chrysler. "La gente tendría que dejar de usar el coche para que ocurra algo así", señala el responsable de una de ellas en España. Pero hubiera resultado también difícil de vaticinar hace unos años la situación actual de Fiat.

Los problemas coyunturales señalan a la crisis de los dos principales mercados mundiales como son el norteamericano y el europeo como una de las principales causas de la situación actual. Dos mercados además, muy maduros, en los que se ha alcanzado un nivel muy elevado de competitividad y de exceso de producción.

Lo que hace dos décadas era el "peligro amarillo", sin dejar de serlo se ha convertido ahora también en la "esperanza amarilla". El papel del mercado asiático va a ser fundamental según los analistas durante los próximos años. Y los fabricantes de aquella zona, japoneses y coreanos fundamentalmente, serán los más beneficiados, aunque algunos grupos como Volkswagen o General Motors supieron reaccionar por delante de sus competidores occidentales.

Repite la crisis

No es la primera vez que los tres grandes han de hacer frente a una situación difícil. Al final de la década de los setenta y al principio de los noventa las cosas también se complicaron. En 1991, las pérdidas conjuntas de General Motors, Ford y Chrysler superaron los 7.000 millones de dólares. Chrysler acabó en manos de la alemana Daimler, y el tirón bursátil que les permitió una financiación barata, junto al éxito de nuevas líneas de producción como los todo terreno, les ayudó a salir del bache, además de haber modernizado sus instalaciones y de imitar a los japoneses en sus sistemas y modelos de producción. Curiosamente, Ford celebra este año el centenario de su nacimiento, que supuso en 1903, no sólo la creación de la industria más emblemática de Estados Unidos, sino la aplicación de un modelo industrial conocido posteriormente como Taylorismo, que supone la potenciación de las economías de escala y la estandarización de las líneas de producción. Hoy son ellos, sin embargo, los que aplican los modelos nipones.

Ha habido también marcas al borde del abismo durante los últimos lustros que, sin embargo, han conseguido salir del atolladero. Nadie daba un duro por el Grupo PSA (Peugeot-Citroën) hace una década, y en los últimos años ha generado una gran envidia en la mayoría de sus competidores al comparar sus resultados. BMW atravesó también dificultades con la mala digestión de Rover, y Nissan se ha convertido en la joya de la corona del grupo Renault a los tres años de estar abocada a la quiebra. La supervivencia de Fiat es en estos momentos la más problemática, pero los grupos financieros italianos acuden a sus ampliaciones de capital y queda por despejar la incógnita de los planes de General Motors, que dispone del 20% de la marca italiana y una opción de compra el próximo año.

No cabe duda de que los próximos años van a ser cruciales en esta industria. El paisaje será muy distinto a finales de esta década y es probable que alguien se quede por el camino. Las barreras de entrada en este sector son muy grandes: grandes inversiones, desarrollo tecnológico..., y las de salida para los grandes grupos también: mano de obra, sinergias, I+D... A pesar de ello, cada vez son más los analistas que vaticinan un futuro negro para algunos participantes.

Panorama sombrío

El primero en dibujar un panorama sombrío para los tres grandes fue el analista de la consultora UBS Warbung, Saul Rubin, para el que la continuidad en la debilidad del mercado norteamericano y la guerra de precios debilitaría a estos fabricantes hasta el punto de no poder hacer frente a sus obligaciones sociales. En el caso de General Motors las exigencias de su fondo de pensiones supera en estos momentos su capitalización bursátil. El semanario The Economist es mucho más radical al señalar que "la extinción de los gigantes norteamericanos está más cerca de la realidad que de ser un mal sueño".

Tras señalar las graves dificultades por las que atraviesan y sus problemas estructurales destacan que ni la próxima generación de jóvenes norteamericanos que se incorporarán al mercado tras el baby boom de los ochenta, ni la fuerte demanda que se espera de los nuevos yuppies en el mercado chino "van a llegar a tiempo de salvar la industria automovilística de Detroit".

El pasado mes de julio, las ventas de los fabricantes de Detroit no llegaron al 60% del mercado norteamericano, un 2,2% menos que en igual mes del año pasado y 14 puntos menos que hace una década. Todo ello a pesar de que, en el último año, los descuentos e incentivos han aumentado un 39%, llegando a casi 4.000 dólares por vehículo, según CNW Marketing Research.

Los problemas a los que se enfrentan los grandes de Detroit, por tanto, son muchos y algunos de gran calado, y no sólo de carácter general, en algunos casos los de índole particular son también importantes: la calidad final de los automóviles está siendo uno de los principales frentes de batalla en esta industria, y lo será mucho más en el futuro. Por lo que resulta también significativo que las marcas japonesas sean las más fiables, por delante incluso de las europeas.

En los análisis realizados el año pasado en Estados Unidos sobre los problemas aparecidos durante el primer año tras la compra de un automóvil, en Toyota sólo aparecen 120 quejas de cada 1.000 vehículos, 130 en Honda y 145 en Nissan, mientras que General Motors sube a 147, Chrysler a 160 y Ford a 180. En el ámbito europeo, una encuesta realizada por la revista británica Which? constata también la superioridad de las marcas japonesas en cuanto al grado de satisfacción de sus clientes.

El próximo día 11 de septiembre se abren las puertas de la 60ª edición de la convocatoria automovilística internacional de Francfort, que este año debería ser bautizado como Salón de la Esperanza en una recuperación que, de momento, no sólo no ofrece síntomas claros de recuperación, sino que da muestras continuas de pesimismo, alentadas por los recortes de las previsiones de crecimiento económico para los principales países.

En Europa, a la tradicional espada de Damocles que amenaza la industria automovilística en forma de exceso de capacidad de producción instalada, que algunos elevan hasta el 30%, se ha unido ahora la fortaleza del euro, una variable de gran trascendencia en este tipo de industria en la que, en el mejor de los casos, se opera con márgenes entre el 2% y el 4% de beneficios sobre la cifra de negocios. Durante el segundo trimestre, las ventas en en Viejo Continente se han mantenido débiles, elevándose el descenso anual acumulado, que se sitúa en el 3,8% y que según el informe trimestral de la evolución bursátil del sector que elabora Banif está afectando en mayor medida a Fiat, Renault o Volkswagen, con descensos del 14,3%, 8,5% y 5,5%, respectivamente, "debido en gran medida a la falta de nuevos lanzamientos y a la caída de sus vehículos estrella.

El mercado español

En España, sin embargo, la situación del sector es algo mejor que en el resto de Europea. Un año después nos encontramos con la misma situación planteada por estas fechas. Tras un pesimista arranque del ejercicio, con cifras muy preocupantes que no se conocían durante la última década, los meses de junio y julio elevaron los niveles de venta ligeramente por encima del año pasado, eso sí, con un importante apoyo de las empresas de alquiler que preveían una buena temporada turística.

A falta de un cuatrimestre, hay bastante coincidencia en las previsiones de cierre del ejercicio, con un balance final semejante al del pasado año, en el que se registró un descenso del 4% respecto a 2001. Un descenso poco significativo si se tiene en cuenta que se había superado ampliamente 1,4 millones de matriculaciones, pero que sí es importante si se analiza la evolución en las mismas del peso de los automóviles de fabricación nacional y de las importaciones.

En 2002 las ventas de vehículos de fabricación nacional descendieron un 8,7%, y un 1,8% los importados. En este sentido, la consultora DBK, que prevé un crecimiento de las ventas mínimo para este año, entre 0% y 0,5%, vaticina una caída del 1,6% de los coches de fabricación nacional, que será neutralizada con un ascenso del 1% en los vehículos importados.

Juan Antonio Fernández Sevilla, de Renault España, se muestra orgulloso de presidir la "marca líder en ventas durante el primer semestre", con un incremento de más del 20% en la producción de motores que esperan situar en 900.000 unidades a final de año. El lanzamiento del nuevo Megane y el motor K9K, junto a la adjudicación del sustituto del actual Clío, les sitúa según Fernández Sevilla en "una posición de privilegio con vistas al futuro".

Por su parte, el presidente de Opel España, Juan José Sanz, confirma también sus previsiones de inicios de un ejercicio que será "ligeramente superior al año pasado", con sus ventas también por encima del 2002 y con la planta de Figueruelas al máximo de su capacidad instalada gracias al Corsa y el Meriva, con una producción prevista superior a las 460.000 unidades.

Una situación semejante a la de Ford en Almussafes, que tras batir su récord de producción en 2002, según su consejero delegado, José Antonio Machado, se repetirá este año, en el que sus ventas crecerán también un 15%.