Talgo pierde velocidad

Talgo circula por una vía estrecha. El fabricante ferroviario ha entrado en pérdidas atrapado por la política de expansión y diversificación internacional llevada a cabo en los últimos años, que ha topado con la crisis económica y ha dejado una abultada deuda de 80 millones de euros. Tras afrontar ciertas desavenencias internas, la familia Oriol, propietaria de la compañía, quiere superar el bache con un plan de ahorro de costes que incluye el fin de su aventura industrial en Estados Unidos.

El nuevo presidente y el vicepresidente se han bajado el salario un 50% y la compañía no descarta la entrada de un nuevo socio

Si 2001 fue el año del éxito para Patentes Talgo -se repartió con Siemens al 50% el contrato para fabricar los trenes de la línea de alta velocidad que unirá Madrid y Barcelona-, 2002 ha sido el año de los números rojos. La compañía cerró el ejercicio pasado con pérdidas por 8,8 millones, frente al beneficio de 11,2 millones del anterior. Esta evolución provocó en su día desacuerdos en el seno de Talgo por cómo se estaba gestionando la compañía, que mantenía su política pese a que ya se vislumbraba la crisis, y una nueva mayoría de accionistas pidió un giro para intentar enderezar la situación.

El cambio de rumbo se impuso y todo indica que, al menos de momento, la familia ha optado por mantenerse unida con el objetivo de devolver a Talgo a la senda de los beneficios y reducir el nivel de endeudamiento. Los cambios han comenzado con el ascenso hasta la cúpula de la tercera generación de los Oriol. Carlos de Palacio y de Oriol, de 51 años y nieto del fundador de Talgo, es presidente desde enero pasado (era vicepresidente desde 2001 y consejero desde 1998). Poco después, en marzo, salió de la compañía Francisco de Lorenzo, el primer consejero delegado que no era miembro de los Oriol ni hombre de la casa.

Tras conseguir que el Consejo de Administración aprobara las cuentas de 2002 "por unanimidad", fuentes autorizadas del fabricante ferroviario indican que Carlos de Palacio se propone "sanear la compañía", centrar la actividad en los negocios y mercados más rentables, y en los que Talgo se siente más a gusto -incluida la alta velocidad-, y mantener el consenso en torno a una gestión "más realista".

Talgo ha sido en cierta forma víctima de su propia ambición. Como muchas otras compañías, los tiempos de bonanza económica animaron al grupo -tradicionalmente centrado en el mercado español- a llevar a cabo una fuerte expansión internacional en la segunda mitad de los noventa. En 1994 se estableció en Alemania y Estados Unidos; cinco años después, en Finlandia.

Con la desaceleración económica, llegaron los problemas y algunos de los contratos que la compañía esperaba obtener en esos países no se materializaron. Los resultados empezaron a resentirse. En 2001, Talgo ganó 11,2 millones, pero gracias a unos ingresos extraordinarios de 29,6 millones, provenientes fundamentalmente de la venta de unos terrenos en la localidad madrileña de Aravaca donde se ubicaban las antiguas instalaciones del grupo. Sin estos atípicos, el resultado ordinario arrojaba ya una cifra negativa de 21,7 millones (ver gráfico), superior incluso a la del año pasado.

Talgo llegó a acumular una deuda de 103 millones. Logró aligerarla un 22% el año pasado, hasta 80 millones, mientras los fondos propios se redujeron en 12 millones, cantidad que la familia repuso con una ampliación de capital por la misma cantidad -suscrita y desembolsada en marzo pasado-, aunque ésta se había diseñado para poder alcanzar hasta 30 millones.

Aligerar el peso del negocio exterior ha sido la primera medida adoptada para volver a los beneficios y, según Talgo, este paso contribuirá a reducir "hasta unos niveles considerados óptimos" el endeudamiento de la compañía, que no concreta cifras. El fabricante se centrará en reducir sustancialmente su presentencia en el mercado estadounidense. La actividad en ese país, que Talgo asegura pese a todo que sigue siendo "estratégico", se limitará al mantenimiento de los cinco trenes de la marca que circulan por territorio norteamericano. El grupo pondrá a la venta Talgo TTA, filial participada al 66%, que se ocupa de la fabricación de material ferroviario, reparación y venta de repuestos. Además, se decidirá "en los próximos meses" el futuro de Talgo LRC, en la que posee el 60% y que se dedica a reparaciones y alquiler de locomotoras.

"No hemos salido ni vamos a salir de Estados Unidos", apuntan las mismas fuentes. "Tan sólo hemos concentrado los esfuerzos en la línea de actividad con mejores perspectivas, reestructurando las demás", añaden.

Ahora el mercado español es una de las claves, teniendo en cuenta que la compañía quiere sacar partido del Plan de Infraestructuras 2000-2007, que prevé inversiones ferroviarias por 41.000 millones hasta 2010. En este sentido, Talgo también quiere centrar sus esfuerzos en la alta velocidad, negocio en el que tiene previsto invertir 32 millones para fabricar 16 de los 32 trenes que cubrirán la línea que unirá Madrid y Barcelona.

El plan de austeridad de Talgo comienza por la propia cúpula. El presidente, Carlos de Oriol, y el vicepresidente, José María Oriol Fabra, han reducido su salario fijo cerca de un 50%, hasta 72.000 y 60.000 euros anuales, respectivamente.

Mantener el consenso familiar

Para sacar adelante la nueva estrategia, el presidente de Talgo quiere buscar el consenso en todas las decisiones, según recalcan las mismas fuentes. Los Oriol son propietarios del 98% del capital. Éste está, a su vez, muy repartido entre cinco generaciones (Talgo no ofrece cifras exactas de participación). Los rumores de salida de una parte del capital han sido una constante, aunque esto nunca ha sucedido.

El último capítulo se produjo en octubre pasado, cuando Beta Capital reconoció que un grupo de propietarios le había encargado la elaboración de un "memorándum informativo" para uso de las entidades interesadas "en una posible inversión en Patentes Talgo", según dijo en su día la firma, que negó que se tratara de un cuaderno de venta.

La entrada de un socio potente que inyectara savia nueva en el grupo sería, sin embargo, un paso lógico. De hecho, Talgo colabora muy estrechamente con la canadiense Bombardier en el proyecto del AVE. "Las relaciones con Bombardier son excelentes", dicen las mismas fuentes, que puntualizan: "Talgo mantiene su vocación de empresa independiente, si bien, manteniendo esa premisa, nunca hemos descartado la entrada en nuestro accionariado de un nuevo socio".