El AVE de Lleida no superará los 300 kilómetros por hora

El viaje a 350 kilómetros por hora entre Madrid y Sevilla va para largo. La unión de empresas que ha construido la señalización de la línea, asociada al sistema de seguridad, entregará hoy la obra, de modo que Fomento pueda decidir el calendario de pruebas y la fecha del viaje inaugural. Pero la velocidad no será la prevista, porque para ello sería imprescindible que estuviera en activo el sistema ERMTS y no será así. El tren no podrá superar los 300 kilómetros por hora. La línea de Madrid a Lleida funcionará con el mismo sistema (ASFA) que se utiliza entre Madrid y Sevilla, que nunca ha presentado problemas.

Fomento optó por un sistema nuevo y de mayor velocidad, pero no ha conseguido, de momento, que funcione correctamente.

La obra será recibida por el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), empresa pública que ha gestionado la obra y que, formalmente, será la propietaria de las vías y señalizaciones. Pero la explotación correrá a cargo de Renfe, de modo que será esta compañía, en coordinación con el Ministerio de Fomento, quien establezca el calendario definitivo, informa Efe.

Todo apunta a que los primeros viajes experimentales, sin pasajeros, empezarán en uno plazo máximo de 15 días y que podrían prolongarse entre tres y cuatro semanas. Esto sitúa la fecha probable del primer viaje oficial a mediados del mes de julio. En ese momento, Renfe tiene previsto un reajuste de las líneas que implica la supresión de los servicios regionales en Lleida.

Las principales autoridades de Lleida han reaccionado con gran preocupación ante el anuncio de que el Ministerio de Fomento tiene la intención de desmantelar la red de trenes convencionales entre Lleida y Madrid cuando entre en servicio la línea del tren de alta velocidad (AVE) entre ambas ciudades. Los servicios regionales se regularán en función de la demanda existente, que es hoy por hoy una incógnita.

Fomento ha confirmado que los trenes Talgo que actualmente realizan el trayecto entre Madrid y Barcelona dejarán de circular cuando circulen los trenes de alta velocidad.

En la misma línea va la respuesta parlamentaria del Gobierno central al senador aragonés Juan Alberto Belloch, que anteriormente había preguntado sobre el futuro de los trenes convencionales. La respuesta no deja lugar a dudas: "Después de la puesta en funcionamiento del AVE, no habrá ninguno entre Madrid y Barcelona".

Esta decisión afectará a los tres Talgo Barcelona-Madrid y a los cuatro Madrid-Barcelona y obligará a los viajeros a utilizar la nueva línea del tren de alta velocidad para realizar los trayectos entre ambas capitales. El Gobierno ha informado que los Talgo no utilizarán la línea convencional. La medida también supondrá que se mantengan sólo los trenes con mayor demanda, lo cual encarecerá los precios de los billetes.

Algunas estaciones, entre ellas la de Monzón (Huesca), podrían desaparecer, ya que los trenes no pararán en ellas.

Corredor mediterráneo

Las autoridades leridanas confían en poder convencer a los responsables del Ministerio de Fomento mientras se prolonguen los viajes de prueba. Asimismo, hay preocupación por la situación de las estaciones de Zaragoza y Lleida, ambas sin terminar y sin una fecha clara para la finalización de las obras.

De todas formas, aunque no oficialmente, Renfe ha hecho circular trenes de alta velocidad por la línea en los últimos días.

Paralelamente, el Ministerio hizo públicas ayer las bases para licitar los proyectos de tres tramos del corredor ferroviario mediterráneo y de su conexión con la línea de alta velocidad.

Se trata de reorganizar la línea entre Barcelona y Valencia de modo que conecte directamente con la de alta velocidad de modo que los trenes de largo recorrido que circulen por la cornisa mediterránea lo hagan por esta vía y no por la convencional. Los tres tramos cuyo proyecto constructivo ha salido a concurso son los que unen Constantí con la C-14, por un lado, y Perafort, por otro, y el viaducto para cruzar el río Francolí.

La longitud total de los tres trazados es de 19,7 kilómetros, de los que 4,3 corresponden al viaducto sobre el Francolí. El presupuesto de los proyectos es de 2.015.000 euros. El plazo de redacción es de 10 meses. Las obras en este tramo van desde Cambrils hasta Tarragona e incluyen una conexión de alta del ancho europeo para el puerto de Tarragona.

La noticia de que los puertos de Barcelona y Tarragona dispondrán de ancho europeo ha originado no poca preocupación en Valencia, cuyo puerto no está provisto que tenga otro ancho que el ibérico. Las autoridades valencianas creen que esto resta competitividad a sus instalaciones portuarias en favor de las de Barcelona y Tarragona, ya que las condena a ser sólo el puerto de Madrid.