Francia se suma a Alemania para cobrar un peaje a los camiones por el uso de autovías

v Esta medida, que Alemania tiene previsto implantar desde el 31 de agosto con el cobro de 15 céntimos por kilómetro, tendría duras consecuencias para los transportistas españoles y de otros países, obligados a pasar por Francia en todos sus trayectos con origen o destino en los mercados europeos.

La tasa se fijará por kilómetro recorrido, "comprendidos los extranjeros en tránsito", precisó Gilles de Robien. Sus colaboradores dieron a entender que no se aplicará a las autopistas donde ya hay peajes establecidos. El Gobierno estudia la forma de que puedan repercutirla a los clientes, para "no poner trabas a la competitividad de nuestros transportistas nacionales". Tampoco se excluye aplicar una tasa sobre productos petrolíferos destinada a financiar infraestructuras de transportes.

[La medida, al igual que la que Alemania pretende implantar desde el 31 de agosto, será un trastorno para los transportistas, que verán así aumentado el coste. Algunas asociaciones ya han expresado que ese sobrecoste repercutirá en los precios que cobren y, consecuentemente, en los que luego tengan los productos que transportan. Francia y Alemania son atravesadas diariamente por miles de camiones. Diariamente, según esas fuentes, pasan unos 25.000 camiones españoles la frontera con Francia en ambos sentidos. En cualquier caso, afirman que es muy complicado precisar el número que pasa diariamente, informa Fernando Gualdoni.]

Una de las ideas en juego consiste en pedir la implicación de la Unión Europea, por ejemplo excluyendo del Pacto de Estabilidad las inversiones en infraestructuras, a semejanza de la propuesta franco-germano-italiana sobre las inversiones en Defensa. El ministro no lo dijo desde la tribuna, pero sí argumentó lo siguiente: "Actualmente, las aportaciones europeas son débiles para las infraestructuras de un país como Francia (...) Si la ampliación (de la UE) se acompaña de un nuevo despliegue de recursos hacia los nuevos socios, debemos pedir que se tenga más en cuenta proyectos cuyo carácter estructurante a escala europea es incontestable", aludiendo a Italia y España en este punto.

Múltiples asociaciones, constituidas en Francia para defender la construcción de más ferrocarriles de alta velocidad, han inundado al prensa de anuncios en los que destacan la importancia de su proyecto para otros países. Así, el lobby que defiende una línea de alta velocidad París-Burdeos resalta la importancia de prolongarla hacia España por el País Vasco ("Madrid, a siete horas de París", proclaman los anuncios) y Lisboa, como "elemento clave del reequilibrio económico entre el norte y el suroeste de Europa". Una de las regiones francesas que defienden ese proyecto es Poitou Charentes, justamente la que presidió Jean-Pierre Raffarin hasta su nombramiento como primer ministro.

El ministro de Transportes, Gilles de Robien, fijó diez años de plazo para que sean una realidad los nuevos enlaces con España e Italia, entre los que figuran la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueres y la de Lyon-Turín.

Los proyectos que el actual Gobierno francés desea mantener son los siguientes:

- Francia-Italia. "Se respetará" el acuerdo para ejecutar una línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, con lo que esto supone para unir el poblado Valle del Ródano en Francia con la parte industrial y comercial del norte de Italia) El resto de las líneas ferroviarias reclamadas desde diversas asociaciones quedan "en estudio".

- Francia-Alemania. Baudrecourt-Estrasburgo: prolongará hacia Alemania la línea en construcción desde París al este de Francia.

- Francia-España. Ninguna garantía sobre plazos de construcción de la línea Perpiñán-Figueres. Todo parece indicar que se mantendrá como proyecto, aunque su puesta en servicio se retrasará probablemente a 2008 ó 2010. A los franceses no les parece que su actitud represente un verdadero problema para España, porque lo prioritario es que los españoles terminen la nueva línea de alta velocidad hasta la frontera francesa. En el peor de los casos, los trenes de alta velocidad pueden llegar hasta la frontera española por Cataluña incluso por la vía convencional (a velocidad inferior, como ocurre actualmente en muchas líneas francesas) mientras que el diferente ancho de vía español impide utilizar la línea existente en territorio español. No hay avance alguno respecto a la reapertura de la línea ferroviaria Pau-Canfranc, que una auditoría encargada por el Gobierno recomendó congelar sine die.

[Preguntado sobre este punto, el ministro español de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, indicó ayer que para el Gobierno "la permeabilidad" del Pirineo es "la primera prioridad", informa Efe.]

- Enlaces por carretera. Gilles de Robien habló de "un gran itinerario este-oeste" y otro "sur-norte", sin concreciones. El ministro francés aludió vagamente a "enlaces transfronterizos con España e Italia" en su discurso de ayer.

El Ejecutivo no quiere parar los grandes proyectos de líneas ferroviarias y de nuevas carreteras diseñados por el anterior Gobierno de izquierdas, pero los considera irreales sin financiación. Parece claro que el Ejecutivo abandona la prioridad al tráfico de mercancías por ferrocarril, y defiende la construcción de más líneas ferroviarias de alta velocidad.Tampoco ve claro el intento de colaboración financiera entre sectores público y privado, y para ello puso como ejemplo "las negociaciones infructuosas sobre el proyecto Perpiñán-Figueres" como ejemplo de las limitaciones de esa política.