El tren pierde la partida
En la última década, los movimientos de pasajeros y mercancías en el conjunto de la Unión Europea han superado el crecimiento del PIB. Mientras que éste se ha situado en una media del 2,5%, el transporte de pasajeros ha crecido un 3% y el de mercancías un 3,6%. En éste caso, la parte del león se la lleva la carretera, por donde se realiza el 82% de los movimientos de mercancías. El ferrocarril sólo transporta el 4%; el 12% se mueve por vía marítima y el trasporte aéreo representa un 0,03%.
En España, el transporte de pasajeros por ferrocarril ha experimentado un notable crecimiento. En 1991, el tren tuvo 316 millones de usuarios; en 2001 lo usaron 438 millones. En cambio, disminuyó el total de mercancías transportadas, que pasaron de 28 millones a 25,8 millones en el mismo periodo.
Los Presupuestos para 2001 fueron los primeros en muchos años en los que las partidas para el ferrocarril (2.816 millones de euros) superaron a las destinadas a carreteras (2.790 millones). La red ferroviaria española (12.319 kilómetros) es escasa y representa sólo el 8% de la europea. El 56% de estas líneas son eléctricas. Reino Unido, con mucho menos territorio, dispone de 16.984 kilómetros ferroviarios, y Alemania, de 37.536, mientras que Francia, que sí tiene mayor extensión que España, dispone de 31.589 kilómetros ferroviarios.
Estas desigualdades no se reproducen al comparar los kilómetros de autopistas y autovías. Los casi 9.000 que tiene España la ponen por delante de Reino Unido e Italia y no lejos de los 11.000 kilómetros de Francia y los 11.515 de Alemania.
Los datos sobre las mercancías que cruzan los Pirineos señalan, según expertos ferroviarios, la necesidad de una conexión más ágil: en 2000, más de 4,6 millones de toneladas cruzaron la cordillera en tren. Ese mismo año, pasaron por carretera 18.050 vehículos diarios: 7.604, por Irún; 8.429, por Cerbere-Portbou y 2.017, por otras carreteras. Estos vehículos transportaron 86,7 millones de toneladas (20 veces más que las transportadas por ferrocarril).
Uno de los cruces pirenaicos es el aragonés de Canfranc. La Comisión Europea incluyó en su libro blanco la conveniencia en esta zona de una línea férrea con ancho europeo, operativa en 2020. Una línea que ha sido desestimada por Francia, pese a que los 5.000 millones de euros de coste se habrían financiado con fondos europeos. El Gobierno francés hizo público el informe que consideraba esta vía de nulo interés un par de semanas antes de que entrara en punto muerto la construcción del túnel ferroviario del AVE bajo los Pirineos.
El Gobierno español, según el diputado del PSC Manel Nadal, no ha dicho nada al respecto. La semana pasada, el PP rechazó en el Senado la construcción en el eje mediterráneo de una línea de ancho europeo para mercancías. Se supone que será suficiente con la del AVE, aunque no pocos expertos duden de que una misma vía pueda soportar el peso de los trenes de mercancías, muy superior al de los de pasajeros. Otros especialistas invocan las promesas de este Gobierno acerca de que la línea estaría lista en 2004. Eran tiempos en los que los responsables de Fomento aseguraban que el AVE uniría Madrid y Lleida a finales de 2002. Medio año después no hay fecha para el primer viaje.
