El AVE, punta de iceberg

El AVE es la mayor inversión pública jamás realizada en España. Los ciudadanos nos enfrentamos a ella tras haber sido impuesta por dos gobiernos consecutivos, pese a no haber figurado en ningún programa electoral.

Recientemente, Ana Botella, metida en actividades políticas, explicó en Barcelona el concepto que el Partido Popular tiene de la democracia representativa: los ciudadanos votan y escogen a sus gobernantes, que actúan libremente. Pasados cuatro años, los ciudadanos vuelven a votar aprobando o no la labor realizada por estos gobernantes. En ese tiempo, no queda más remedio que aceptarlo todo.

El ferrocarril es el primer medio de transporte masivo que inventó el hombre. Pese a la competencia frente a otros transportes: camiones, autobuses, e incluso aviones, un siglo y medio después de su invención, el ferrocarril se ha erigido como el rey de los transportes.

Con la construcción del AVE, la red ferroviaria española queda abandonada hasta su hundimiento. ¿Puede un Gobierno democrático hacer la mayor inversión pública del país sin consultarlo a los ciudadanos?

Francia es un país a la vanguardia ferroviaria europea. Dispone de una impresionante red con un elevado porcentaje de doble vía. Sus trenes alcanzan velocidades mínimas de 100 kilómetros por hora, se ha eliminado los pasos a nivel y compiten con el avión en trayectos cortos. Pero sobre todo, Francia ha creado el tren de alta velocidad, capaz de alcanzar 370 kilómetros por hora, que mejora el tiempo del avión en distancias inferiores a 1.000 kilómetros, con líneas planificadas, rentables y, sobre todo, utilizadas por los ciudadanos.

En España, la situación es diferente. La construcción de la primera línea de tren se retrasó hasta mediados del siglo XIX. La influencia de los militares, o la tacañería habitual, llevó a que esta primera línea que se construyó entre Barcelona y Mataró se realizara con un ancho de vía diferente al europeo. El caso es que las primeras unidades fueron compradas a una compañía británica que, tras 50 años de funcionamiento, acabó readaptando su trazado al ancho europeo y, por tanto, saldó todo su material vendiéndolo al marqués de Biada.

Miguel Biada está considerado uno de los artífices de la llegada del tren a España y una de las dos máximas autoridades de los 100 primeros años de nuestro ferrocarril. La otra autoridad es la del ingeniero Fernando Reyes Garrido, mi padre, autor del metro transversal y de los proyectos de enlaces ferroviarios de Madrid y Barcelona en 1917. Varias de sus ideas fueron adoptadas rápidamente: la de la estación de paso frente a la estación terminal o la creación de las dos redes de cercanías de Madrid o Barcelona, que fueron inauguradas 60 años después y presentadas como "uno de los grandes logros del régimen", olvidando no sólo a mi padre, que había fallecido en 1937, sino también a Indalecio Prieto, que había hecho suyos los proyectos inconclusos de mi padre.

En los años anteriores a la Guerra Civil, el tren estaba situado en España a un nivel cercano al europeo. Pero la guerra cambió el panorama: pulverizó los trazados ferroviarios existentes, que se repararon mal tras acabar el conflicto, y el tren se convirtió en un medio de transporte lento, usado sobre todo por los pobres. En la dictadura, Franco nacionalizó las compañías ferroviarias existentes y creó la Renfe.

Durante la edad de oro del Gobierno socialista se planteó una reforma de la compañía y de los trazados ferroviarios, apostando por la reconversión al ancho europeo de unos 8.000 kilómetros de vía existentes, aproximadamente. Sin embargo, a finales de la década de 1980 esta labor quedó reducida a la construcción de un tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla: el famoso AVE.

El concepto de democracia representativa expresado por Ana Botella en Barcelona no es tan extemporáneo. En una reunión de un Gobierno socialista se tomó la decisión de construir el AVE, y así se hizo sin un proyecto de presentación al país, sin una propuesta alternativa de elección. A partir de aquel momento, lo que se lleva es hablar del AVE. El resto de la red ferroviaria española se queda como recuerdo hasta que se hunda o desaparezca. Con un coste aproximado de 18,03 millones de euros por kilómetro, el AVE hace que Renfe no disponga de dinero suficiente para realizar mejoras en la red general. El mal estado de las vías, los errores en la señalización, los miles de pasos a nivel, el alto porcentaje de vía única, el mal mantenimiento de las unidades tractoras producen numerosos accidentes.

Además, esta situación lleva a que la velocidad de los trenes se mantenga a niveles anteriores a la Guerra Civil, lo cual deja ver una soterrada intención de que sea más espectacular el contraste con las velocidades del AVE. Tal es el empacho del AVE, que se emplea y ofrece como solución a todos los problemas: si el chapapote crea problemas en Galicia, se les promete el AVE, pese a que en Europa jamás se crearía una línea de tren de gran velocidad (TGV) hacia una terminal. A los valencianos, les prometen un AVE Madrid-Valencia, pese a que en Europa jamás se crearía una línea de TGV de 300 kilómetros. Con gran ignorancia se habla del AVE Madrid-Burgos; del AVE Madrid-Valladolid; del AVE Madrid-Ávila, sin ver que existe un tendido ferroviario que, puesto al día, cumpliría sobradamente las exigencias ferroviarias actuales.

La construcción de la línea del AVE Madrid-Barcelona-Francia vive dramáticos momentos no sólo por los incidentes de las últimas semanas conocidos por todos, sino por la situación creada en Barcelona y alrededores, donde el AVE puede acabar siendo un auténtico metro de servicios urbanos. Para colmo, la obra empieza en Madrid para impedir que la conexión con Francia llegue a Barcelona antes que a la capital de la nación.

Entre tanta situación negativa, funciona hace unos años un humilde y exitoso Euromed entre Barcelona y las capitales del Levante que alcanza más de 150 kilómetros por hora mejorando el tendido normal, sin pasillo ferroviario especial alguno.

¿Puede un Gobierno democrático hacer la mayor inversión pública del país sin consultarlo a los ciudadanos? ¿Tenemos que limitarnos a observar sin poder opinar? ¿Es la construcción del AVE la única solución a nuestros problemas ferroviarios o existen otras alternativas? ¿Ancho europeo y doble vía en todos los recorridos? ¿Se suprimirán los pasos a nivel? ¿Se mejorarán las estaciones y los servicios? La solución de todos estos problemas sería mucho más barata que la línea de AVE que se está construyendo.

La crisis de la democracia representativa es general frente a la democracia participativa, en la que el ciudadano tendrá acceso directo a las acciones de poder evitando las corrupciones y llevando a consulta popular todas las cuestiones. España es un país de caciquismo y dictadura, orgulloso y reiterativo en el error, de chapuza institucionalizada. Unos 18,03 millones de euros cuesta el kilómetro de realización de vía del AVE, pero luego dicen que la catenaria se ha roto por colocarla demasiado tirante o que no se han tenido en cuenta las características del terreno sobre el que se ha efectuado el tendido de las vías. Será por la obsesión de obtener el déficit cero. Realmente, no lo entiendo.

Jorge Reyes Planas es periodista.