"He creado una relación interior con los puentes"

Javier Manterola (Pamplona, 1936) es catedrático de Puentes de la Escuela de Caminos de Madrid y acaba de recibir el primer Premio Nacional de Ingeniería que otorga el Ministerio de Fomento. Pero sobre todo, es el ingeniero de muchos de los mejores puentes realizados en España en los últimos 25 años, como el del pantano de Barrios de Luna, en León; la pasarela Euskalduna, en Bilbao; el del río Lérez, en Pontevedra, o el de las Ventas, de Madrid.

En su modesto despacho de Madrid defiende que un ingeniero debe tener una relación interior con los puentes y explica que "ahora se pueden hacer cosas con las que hace 30 años no se podía ni soñar". Como ejemplo, un puente sobre el estrecho de Gibraltar, que necesitaría un salto de 5.000 metros entre pila y pila.

"Cambiaremos el hormigón y el acero por la fibra de vidrio y de carbono"

P. ¿Cómo tiene que ser un buen puente?

R. Tiene que ser una sola idea. La estética y la función de paso tienen que surgir de lo mismo. Lo que no se puede es hacer un puente y que luego llegue uno y lo pinte de rosa.

P. Un ejemplo es su puente del AVE sobre el Ebro inaugurado en 2002. Una celosía llena de orificios aguanta la estructura y forma parte de la estética.

R. Sí, es muy especial, porque era para un AVE sobre el río más importante entre Madrid y Barcelona, y la Administración quiso que hiciéramos algo especial. Diseñamos un puente que parece un tren por cuyo interior pasa el AVE. La estructura es nueva, no existe un puente así en el mundo. Ha tenido éxito porque el puente está estética y resistentemente muy bien. Quisimos que representara la alta velocidad como ninguno.

P. ¿El que sea un tren de alta velocidad dificulta el diseño?

R. Sí, porque cuando un tren entra en un túnel comprime el aire por la velocidad que lleva. El aire sale por el otro lado del túnel, pero también hay una compresión lateral. Es lo que se nota cuando uno va en un tren y se cruza con otro tren: hay una sacudida. Ese efecto es mucho mayor si es un AVE, así que la estructura debe ser mucho más resistente. Hicimos unos orificios circulares a los lados que permiten que salga el aire y que parecen las ventanillas de un tren.

P. ¿Cómo idea una estructura?

R. No hay una feliz idea. Uno no coge un papel en blanco y dice 'se me ha ocurrido este puente'. Eso no existe ni en puentes, ni en edificios, ni en la escultura, ni en la pintura... Un pintor trabaja sobre un mundo que él va configurando y que incluye el exterior y su interior. Una manifestación de ese mundo son los cuadros. Lo mismo pasa con los puentes. Yo he creado una relación interior con los puentes. De esa relación hay manifestaciones sucesivas. Uno cambia con el tiempo, pero o existe ese mundo interior de relación, o uno no es proyectista de puentes, ni pintor.

P. ¿Cómo ha cambiado?

R. Cuando uno es joven está muy atento a que el cálculo sea muy preciso y eso se nota en los puentes, que son muy evidentes, muy rigurosos. Cuando uno es mayor, eso se dulcifica y aparecen otras manifestaciones que han surgido de la cultura. Han pasado 40 años desde que salí de la escuela y el cambio de la estética influye en los puentes.

P. ¿Cómo son ahora?

R. Este tiempo es más ligero y los problemas de forma son más importantes. Ahora las obras salen más brillantes. No sé si mejores, pero sí más brillantes. Al público le encanta ver tirantes y arcos, pero no siempre es lo mejor que uno hace. Estamos arrastrados por la imagen.

P. ¿No siempre son necesarios los puentes espectaculares?

R. No siempre. Hay muchas formas de cruzar un río. Algunas son sencillas y otras más brillantes, y más caras, que son las que gustan más. Hay tiempos, y estamos en uno de ellos, en los que esa dimensión fantástica y superflua de las cosas está muy acentuada. Todo el mundo que nos rodea está visualmente muy exagerado. Cuando uno se deja llevar más por el exterior sale un puente más ligero, puede ser muy bonito y gustarle a mucha gente, pero a mí lo que me gusta es que la gente que vea los puentes dentro de unos años aprenda.

P. ¿Cómo ha influido la evolución de los materiales?

R. Ahora son más resistentes. Antes el hormigón aguantaba 100 o 150 kilos por centímetro cuadrado, y ahora los hay que aguantan 600 kilos. Se puede saltar más lejos con mucho menos hormigón. Pero además los ordenadores han mejorado la cuantificación de los esfuerzos y ahora se aproxima la respuesta resistente mucho mejor que antes. Uno está más seguro de lo que hace porque está más calculado. Ahora se hacen cosas con las que hace 30 años no se podía soñar.

P. ¿Como qué?

R. Como la pasarela que vamos a inaugurar en Madrid sobre el río Manzanares. Está en el aire, colgando de tirantes que hace años no hubieran aguantado. El cambio se ve más en los grandes puentes. Ahora se pueden hacer puentes de hasta 5.000 metros de luz, de distancia entre una pila y otra. Actualmente el mayor puente está en Japón, que tiene 2.000 metros de luz, y hace 40 años se estaba en 1.000 metros. Los italianos proyectan el puente sobre el estrecho de Messina, de 3.000 metros, y se puede hacer.

P. ¿Qué utilidad tendría un puente de 5.000 metros?

R. Saltar el estrecho de Gibraltar necesitaría 5.000 metros de luz. Entre Marruecos y España hay 14 kilómetros en el itinerario más corto. El problema es que tiene profundidades de hasta 900 metros y unas corrientes tremendas. En ese itinerario se puede saltar de 5.000 en 5.000 metros con una pila de 300 metros de profundidad, porque hay una montaña submarina. Es un proyecto que va y viene, pero es muy caro y no interesa.

R. ¿No hay miedo a que un puente tan grande no aguante?

R. Claro, pero eso no es malo. Cuando se hace el mayor puente del mundo uno nunca termina de estar seguro de lo que hace. A nosotros nos pasó cuando hicimos el puente de Barrios de Luna, en 1985, que fue el mayor puente atirantado. Saltamos de 320 metros de luz a 440 metros. El miedo está presente porque si tienes una catástrofe el fracaso es enorme. Así es como se avanza y si a un país no se le cae ningún puente significa que arriesga poco.

P. ¿Cómo ha afectado el uso de fibra de vidrio y de carbono?

R. Ése es el futuro de los puentes, harán que dejemos atrás los materiales básicos: el hormigón y el acero. Los materiales a base de resinas de fibra de vidrio y de carbono no se oxidan, son muy resistentes y muy ligeros, pero bastante caros. Es sólo un problema de tiempo, porque se irán abaratando.

P. También ha calculado la estructura del edificio del BBVA, o la de la estación de Atocha, con Rafael Moneo, y en el Banco Santander. ¿Cómo es la relación con los arquitectos?

R. Pues difícil, porque necesitan trabajar mucho los problemas de forma y estética y cuando te metes por medio se resiente el proyecto. En los puentes eres rey absoluto.

P. ¿Cómo es la relación con los alcaldes?

R. Con algunos muy bien; otros están demasiado pendientes de las inauguraciones y de la prensa. Ahora se nota que se acercan las elecciones y presionan para acabar las obras. Es normal que si un alcalde encarga una obra, quiera inaugurarla él.