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Reportaje:

¡Que no haya más muertos!

Las medidas de seguridad de los coches de la F-1 salvaron a Alonso

Las estadísticas de la fórmula 1 hablan por sí solas. Entre 1953 y 1994 fallecieron a causa de accidentes un total de 19 pilotos y 27 espectadores o trabajadores del circuito. En cambio, de 1995 a 2003 ninguno de los accidentes que se han producido ha sido mortal para los pilotos y sólo un bombero y un comisario han sufrido fatalmente sus consecuencias.

Todo cambió en 1994. Y la circunstancia que desencadenó la revolución de la seguridad tanto en los monoplazas como en los circuitos fue la muerte del brasileño Ayrton Senna, triple campeón mundial. "En realidad", asegura Joan Villadelprat, ex director de la escudería Benetton y que había trabajado también para las de Ferrari y McLaren, "la preocupación ya existía antes. Pero a partir de ahí se agudizó".

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Cojo, pero feliz

El accidente que sufrió Fernando Alonso el pasado domingo en el Gran Premio de Brasil tuvo ciertas semejanzas con el de Senna. Tras topar contra una rueda a más de 250 kilómetros por hora, acabó estrellándose contra un muro de seguridad. El impacto fue tremendo, pero ninguna pieza le atravesó la cabeza, como al suramericano. Los cambios reglamentarios jugaron a su favor. Hace 15 años el accidente habría sido probablemente mortal. Esta vez no ocurrió nada. Tuvo mucha suerte.

"A partir de 1994 la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) se pone muy dura en los temas de seguridad. Las normativas van cambiando para conseguir que el habitáculo del piloto sea un lugar casi inexpugnable. Y, además, se trabaja intensamente en mejorar las zonas de desaceleración y en mejorar la seguridad en los circuistos", dice Villadelprat.

Ningún bólido puede competir si no tiene el certificado de la FIA de que ha pasado el crash test y las pruebas de seguridad de impactos laterales y traseros y de que se ha comprobado la eficacia de la barra de seguridad (roll bar) antivuelco, ahora ya integrada en el monocasco. Éstos tests se realizan en talleres especializados, bajo la supervisión de la FIA. "El crash test es un impacto frontal que destroza el morro y debe provocar una desaceleración del coche", explica Villadelprat; "la resistencia lateral se comprueba con el impacto de un péndulo. Y por detrás, tras el cambio, existe una estructura muy dura de fibra de carbono que protege y provoca también una desaceleración".

Sin embargo, lo que probablemente ayudó a Alonso a salir ileso fue la utilización del hans, una especie de collar, de fibra de carbono, que se coloca el piloto para proteger el pecho y el cuello y que va unido al casco. "Es una pieza obligatoria, aunque resulta muy incómoda porque te molesta en la zona de las clavículas y acaba dejándote morados", comenta Pedro de la Rosa, piloto de pruebas de McLaren. La función de esta pieza es evitar las lesiones cervicales porque absorbe parte del impacto y lo reparte.

Otra mejora sustancial en el cockpit o habitáculo es que el asiento del piloto es extraíble y evita tener que moverle en caso de lesiones medulares. Por otra parte, los depósitos de gasolina son de material deformable para evitar que se rompan y desparramen el combustible. En los últimos accidentes el coche no se ha incendiado.

"Cuando sufres un accidente", prosigue De la Rosa, "el primer temor son siempre las lesiones cerebrales o de médula espinal. Lo demás es todo recuperable. Aunque a veces puedes estar perfectamente por fuera, pero mal por dentro porque el cuerpo no puede soportar una desaceleración tan brutal".

El cambio normativo en la construcción de los bólidos y en los circuitos ha mejorado sustancialmente la seguridad. Pero, al final, el factor suerte sigue siendo determinante. Aunque es evidente que se ha ido acotando.

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