El AVE de los mil trazados

La relación entre el AVE y Barcelona ha sido tormentosa. No hay un solo palmo de su trazado que no haya resultado polémico en uno u otro momento de los últimos años. Todo, absolutamente todo, ha tenido detractores y defensores vigorosos. Asimismo, han sido cambiantes las alianzas en torno a las diversas soluciones. La estación de la Sagrera, por ejemplo, no siempre ha concitado unanimidad respecto a su significado y sus dimensiones. Durante un tiempo, el Gobierno catalán la vio como un factor secundario, ya que su primera opción era una gran estación en el Vallès. Una vez superada la divergencia de criterios entre las administraciones local y autonómica, surgió una tercera voz discordante: el Ministerio de Fomento era partidario de que la gran estación fuera la de Sants y contemplaba la Sagrera como un apeadero de dimensiones amplias, pero no central.

El dos de enero debe decidirse el trazado de la alta velocidad por el Baix Llobregat

Hay tres candidaturas para la estación del Vallès: Rubí, Sant Cugat y Cerdanyola

Lo propio cabe decir de la estación de Sants. El Ayuntamiento de Barcelona batalló cuanto pudo para evitar que el tren de alta velocidad tuviera parada en ella. Primero sostuvo la conveniencia de un trazado muy diferente: a través del puerto, por la estación de Francia hacia la Sagrera. Joan Clos cedió finalmente a los argumentos de los alcaldes metropolitanos que veían las obras del AVE como un proyecto de infraestructuras de futuro y, también, como una ocasión para resolver viejos problemas urbanísticos y aprovechar la obra para regenerar sus propias ciudades, en especial El Prat y L'Hospitalet.

El Ayuntamiento de Barcelona aducía que dos estaciones para una misma ciudad eran un exceso, en especial porque ya había otras dos en la periferia: la que se vislumbraba en el aeropuerto, de triunfar las tesis municipales, y la del Vallès. A ello había que añadir que el Ministerio de Fomento y el Gobierno catalán sostenían que los trenes deberían poder parar también en el actual apeadero del paseo de Gràcia.

Una vez que se llegó a un cierto pacto sobre el hecho de que el AVE entrara por Sants (al margen de que el aeropuerto estuviera en la vía principal o en el bucle pactado por el Gobierno catalán), quedaba por decidir la vía de paso por Barcelona. También aquí hubo sus más y su menos entre las diferentes administraciones. Y es que si había tres gobiernos, había otras tantas propuestas. El Gobierno catalán defendía que el enlace entre Sants y la Sagrera se produjera por el túnel ya existente bajo la calle de Aragó, el mismo que hoy utilizan los trenes de Cercanías y los regionales y de largo recorrido. Estos convoyes serían desviados por un nuevo túnel bajo la calle de Provença, de forma que habría un gran punto de intercambio a la altura de Balmes-Provença, coincidiendo con la estación de los Ferrocarrils de la Generalitat.

El Ministerio de Fomento no veía mal que el AVE pasara por Aragó, pero se inclinaba por construir el túnel para los Cercanías bajo la calle de Mallorca y no por la de Provença como pretendía el Gobierno catalán.

La tercera opción era la del Ayuntamiento de Barcelona. Estaba de acuerdo con Fomento en que el nuevo túnel tenía que ser excavado bajo la calle de Mallorca, pero sostenía que esta galería no fuera utilizada por los Cercanías, sino que se instalara en ella la línea de alta velocidad, lo que, afirmaban los técnicos municipales, abarataba la obra y reducía los plazos. Finalmente se ha impuesto la solución municipal, tras un pacto entre el Ayuntamiento y el Gobierno central al que ha terminado por adherirse el Ejecutivo catalán.

Quedan puntos por decidir. El más importante, hoy por hoy, es el trazado por el Baix Llobregat. Las versiones que se han hecho al respecto se incluyen en el gráfico que se reproduce en esta misma página. Todo apunta a que, si no hay contratiempos, el 2 de enero habrá un principio de acuerdo con plazo cerrado de semanas para que se eleve a definitivo.

La otra incertidumbre afecta al emplazamiento de la estación del Vallès. Hay tres candidaturas: Rubí, Sant Cugat y Cerdanyola. La decisión no está tomada. El Gobierno catalán juega a favor de la que se halla en la confluencia con la línea del Vallès de los Ferrocarrils de la Generalitat.

El Ministerio de Fomento ha hecho guiños insinuando que podría ser una solución, pero no ha cerrado el asunto. Pero si se escucha a los responsables de Renfe, queda claro que son partidarios de otra solución: la de Cerdanyola, junto a la línea de Renfe. Aunque no se trate ya de una estación central, parece claro que los intercambios que puede generar, sobre todo cuando funcione la ronda ferroviaria que circunvale el área metropolitana, son un negocio goloso también para la empresa ferroviaria dependiente del Gobierno central.