Por la vía de la liberalización

El Ejecutivo ya tiene un proyecto para liberalizar el sector ferroviario. Adelantándose al calendario dictado por Bruselas, el Ministerio de Fomento quiere impulsar un modelo en el que la gestión de la vía pase a un organismo público de nueva creación y Renfe quede como una mera empresa transportista. No obstante, el modelo plantea interrogantes como la posible privatización de Renfe o el destino de su deuda histórica.

El impacto sobre el déficit de la asunción de la deuda de Renfe de 6.857 millones ha motivado un sospechoso silencio de Hacienda

Si los planes del Gobierno se cumplen, España será uno de los primeros países en liberalizar completamente su sistema ferroviario: en 2003 abrirá la competencia al transporte de mercancías, y en 2005, al de viajeros. Pese a que las directivas comunitaria no exigen la completa liberalización hasta 2008, el Ministerio de Fomento desea que España tenga un modelo de los más aperturistas.

En el mismo, se separa por primera vez la gestión de la infraestructura ferroviaria de la actividad de transporte de Renfe. Para ello se crea el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), un organismo público al que no sólo se traspasan las vías, sino que asume el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), encargado actualmente de la construcción de las líneas de Alta Velocidad (AVE), y acometerá también las futuras inversiones en la red convencional. Además, el ADIF gestionará el tráfico ferroviario, cobrando cánones y peajes a las distintas empresas, entre las que Renfe será sólo una más. Esta doble función le asemeja bastante a AENA, el ente encargado de gestionar los aeropuertos cuya privatización planteada en la anterior legislatura fue paralizada por el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos.

Y es que precisamente la primera gran duda sobre el modelo que ha esbozado Fomento en el anteproyecto de la nueva ley ferroviaria es si bajo la excusa de la liberalización se esconde un deseo privatizador, como denuncian los sindicatos. Así, aunque la titularidad pública del ADIF quede a salvo, no parece tan claro que Renfe vaya a correr la misma suerte. Una vez transformada en empresa transportista, el texto de la ley sólo garantiza que, "en un primer momento, será una entidad pública empresarial", por lo que en un futuro bien podría pasar a manos privadas

Otra cuestión que queda en el aire es la red ferroviaria que asumirá el Estado (la denominada Red Ferroviaria de Interés general), ya que el anteproyecto da una gran potestad al Ministerio de Fomento para cerrar líneas o estaciones "siempre que no se exploten o se usen en un plazo de tres meses o resulten especialmente deficitarias".

Desde CC OO se insiste en que es necesario que el texto de la ley, que se pretende aprobar en 2003, detalle esas líneas férreas esenciales para impedir que el Gobierno de turno cierre arbitrariamente las líneas que no le interesen.

Deuda controvertida

Sin embargo, quizá el aspecto más controvertido y que provoca discrepancias, incluso dentro del propio Gobierno, es el aspecto económico de la segregación. Al despojar a Renfe de la infraestructura, queda por saber quién asumirá la denominada deuda histórica que arrastra la compañía pública, que asciende a 6.857 millones de euros, sólo comparable a la de RTVE. La memoria económica que incluye el proyecto se limita a ofrecer la opción de que el Estado asuma el 80% de esa deuda (5.347 millones), lo que implicaría un déficit del 0,8% del PIB en el año en que se registre la deuda, "afectando a la actual política de equilibrio presupuestario". Renfe asumiría los restantes 1.510 millones.

Ese impacto no deseable sobre el déficit público (sobre el que pesa igualmente la amenaza de la deuda de RTVE y los costes de la tragedia del Prestige) ha motivado un sospechoso silencio desde el Ministerio de Hacienda, que, según algunas fuentes, no está dispuesto a asumir esa deuda. Pero, además, los sindicatos de Renfe también se oponen a que la empresa nazca con ese lastre.

También son optimistas las previsiones de viabilidad del modelo habida cuenta de que el Plan de Infraestructuras 2000-2007 contempla inversiones en el ferrocarril de 33.123 millones de euros, cuya mayor parte irá a parar a los nuevos corredores de Alta Velocidad. El ADIF sólo presentaría pérdidas contables entre 2009 y 2021. Renfe mantendría equilibrio presupuestario gracias a las aportaciones del Estado hasta 2007, y comenzaría a tener beneficios a partir de esa fecha. El impacto económico de las aportaciones estatales al nuevo modelo ferroviario pasaría del actual 0,44% del PIB al 0,43% en 2003, y se elevaría hasta el 0,59% en 2005 .

En cuanto al empleo, el número de trabajadores del sector ferroviario se incrementará en 23.400 en el periodo 2000-2011, aunque las inversiones ferroviarias contribuirán a crear 200.000 nuevos empleos en todos los sectores.

La liberalización del transporte de mercancías también crea inquietud. Emilio Fernández, presidente de Transfesa, empresa de capital mayoritariamente privado, cree que es necesario que el nuevo gestor no discrimine al transporte de mercancías frente al de viajeros, fijando precios competitivos, asignando horarios fiables y creando una red paralela en la que se pueden integrar los 18.000 kilómetros de vía que ya no se usan en Europa.

De no corregirse esta situación, el transporte de mercancías, cuyo coste es una quinta parte del de la carretera, seguirá perdiendo cuota respecto al camión, como ha ocurrido en los últimos 30 años, en los que ha caído desde el 20% al 8% (en España es la mitad).