'El efecto del 11-S todavía no ha pasado'

Jean-Cyril Spinetta, de 58 años, tiene un currículum lleno de cargos en la Administración francesa, como corresponde a un antiguo alumno de L'Ecole Nationale d'Administration, la prestigiosa ENA. En el último de ellos, la presidencia de Air France, que ocupa desde 1997, ha podido demostrar que las empresas públicas pueden ser rentables en sectores tan complicados, incluso, como el aéreo. Y se muestra satisfecho de ello. En un difícil año para las compañías como fue el pasado, Air France consiguió cerrar el ejercicio con unos beneficios netos de 153 millones de euros, una cifra inferior en un 63,7% a la del ejercicio anterior, pero que no tiñe el balance de rojo. Es más, ha sido la compañía aérea europea más rentable.

'Hay que mejorar la seguridad. Pero son los Estados los que deben asumir, en su mayor parte, los gastos'

'Air France e Iberia firmaron un modesto acuerdo bilateral en el año 2000 y no hay ninguna otra negociación'

Pregunta. ¿Cómo ha conseguido tan buenos resultados?

Respuesta. Creo que la razón esencial es una buena organización de la empresa para sacar partido de lo que constituye el núcleo de nuestro negocio, que es la red. La clave está en haber constituido una buena red y haberla hecho vivir, en haber desarrollado en el aeropuerto Charles de Gaulle, de Roissy (París) una gran plataforma de conexiones, el mayor hub europeo, lo que es muy importante, y en haber trabajado asociados con otros miembros de SkyTeam. Además, reaccionamos adecuadamente después del 11 de septiembre con medidas como la reducción de la capacidad de vuelo, pero con una obsesión: mantener íntegra la red y preservar su fuerza. Claro que también hemos hecho otras cosas, como mantener una buena cohesión social en la empresa que ha permitido poner en marcha medidas de adaptación.

P. ¿No tiene problemas con colectivos a veces difíciles, como el de pilotos?

R. Problemas no, discusiones sí, como todas las compañías aéreas. Pero nosotros nos hemos beneficiado de la voluntad del principal sindicato de pilotos de instaurar un marco de relaciones laborales estables para varios años, que se firmó en 1998. Eso nos ha dado el tiempo suficiente para poder construir juntos. Ahora se está renegociando ese acuerdo y, aunque pueden surgir dificultades, creo que todavía existe esa voluntad compartida entre la empresa y los pilotos de mantener la estabilidad. Tenemos para lograrlo hasta el próximo 31 de enero. Hay que trabajar en ello.

P. ¿Se ha pasado el efecto del 11 de septiembre para las compañías aéreas?

R. No. El efecto psicológico, sin duda, porque las compañías aéreas hemos hecho tremendos esfuerzos en materia de seguridad y los clientes se han tranquilizado. Pero, desde el punto de vista económico, la demanda está todavía por debajo de la que había hace un año. Si se confirman los signos de recuperación económica, sobre todo en Estados Unidos, se podría pensar en mejores perspectivas de crecimiento para el transporte aéreo, pero, hoy por hoy, el mercado está todavía muy dubitativo, lo que nos lleva a tener que ser muy prudentes en la fijación de objetivos y muy rigurosos en la gestión de las empresas.

P. El 11 de septiembre ha levantado la polémica sobre los costes y las ayudas en el sector. ¿Cree que las compañías europeas deberían haber recibido el mismo trato que las americanas?

R. No voy a juzgar lo que han hecho en Estados Unidos. La situación allí ha sido tan terrible después del 11-S para las compañías que era su propia existencia lo que estaba en juego y, en el fondo, en una situación así, no se sabe muy bien qué hacer. No me parece chocante el hecho de que el Gobierno Federal haya ayudado a las compañías, lo que no hubiera sido aceptable es que practicaran métodos de dumping en las líneas entre Europa y EE UU.

P. ¿Lo practicaron?

R. Bueno, el pasado otoño pudo existir esa tentación, pero se paró rápidamente gracias a los esfuerzos de la comisaria europea Loyola de Palacio, y las compañías americanas respetaron las reglas de una buena competencia.

P. Las europeas también recibieron ayudas.

R. Recibimos compensaciones por los días en los que estuvo cerrado el espacio aéreo de Estados Unidos, nunca ayudas de Estado. Ni las recibimos ni las pedimos. Lo que sí demandamos entonces, y lo seguimos demandando, es que el 11 de septiembre no se convierta en una situación difícil para todos los operadores aéreos por el aumento de los costes suplementarios que ha supuesto. Es realmente sorpendente que en un momento tan difícil para el sector, y justo cuando las compañías estamos haciendo esfuerzos para recortar costes, suban los seguros y las tasas de aeropuertos. ¡Claro que hay que mejorar la seguridad!, pero las compañías aéreas no deben pagar la mayor parte de los gastos, que deben ser asumidos por los Estados, de los cuales depende la seguridad. Hace falta que los reguladores europeos y norteamericanos reflexionen sobre esa facilidad que tienen para aumentar los costes suplementarios del sector.

P. ¿Tanto han aumentado?

R. El gasto en seguros lo hemos tenido que multiplicar por 50, los de seguridad se han triplicado y las tasas han subido entre el 15% y el 20%, y, la verdad, no entiendo muy bien por qué, cuando en las compañías se nos pide a todos que hagamos esfuerzos para recortar costes. Mire, antes del 11 de septiembre, Air France pagaba dos millones de dólares al año para estar asegurados contra el riesgo de terrorismo en los aviones, pasajeros y daños en tierra, y ahora piden que paguemos 100 millones de dólares. Comprenda que estemos algo nerviosos.

P. ¿Y qué solución ve?

R. En el fondo, lo que pasó el 11 de septiembre fue un acto de guerra, así que lo que hay que preguntarse es si las aseguradoras privadas pueden cubrir ese tipo de riesgos. Como no es así, hay que imaginar otro sistema. Estamos proponiendo uno como el que quieren hacer los americanos, que es la constitución de una mutualidad entre las compañías europeas. A mi entender, es el único sistema razonable, y estamos dispuestos a contribuir a él, pero no estamos dispuestos a pagar a las aseguradoras primas multiplicadas por 50.

P. El Estado es todavía dueño de la mayoría de Air France. ¿No se va a privatizar?

R. Ese estatus no le ha impedido tener buenos resultados. En cualquier caso, es el accionista, es decir, el Gobierno, el que tiene que decidir si la composición del capital de Air France va a continuar igual o no.

P. ¿Le parece buena la idea de un cielo único en Europa?

R. Sí, es una buena idea que haya un solo sistema de coordinación del cielo europeo, como propone Loyola de Palacio. Pero, incluso aunque se mantengan los sistemas nacionales de control aéreo, el español, el francés o el alemán..., haría falta una autoridad que los coordinara. Hay que tratar el tema desde el punto de vista pragmático y realista más que desde la ideología, porque el mercado europeo es una realidad y su cielo necesita una gestión coordinada.

P. ¿Cuáles son los principales obstáculos para conseguirlo?

R. Dejando aparte el problema de Gibraltar, insisto en que hay que ir a los aspectos pragmáticos y explicar a los controladores aéreos de los países europeos que se les pide más coordinación, y que eso no implica ni mucho menos poner en cuestión su actual estatus. No es ése el ánimo ni de Bruselas ni de las compañías.

P. ¿Y no hay problemas también entre los pasillos aéreos militares y los civiles?

R. Sí, pero cada vez menos. Era un tema de envergadura en Francia. Pero se han hecho avances.

P. ¿Cree que el sector quedará definitivamente configurado como hasta ahora, con tres alianzas principales?

R. Todo está pensado para que así sea, y existen las tres sobre el papel, pero, en realidad, la no conclusión de los acuerdos a principios de año entre British Airways y American Airlines ha hecho que las dos alianzas eficientes e integradas sean SkyTeam, en la que está Air France, y Star Alliance (Lufthansa) y no Oneworld (en la que se integra Iberia con British Airways).

P. ¿Le gustaría tener a Iberia como miembro de la SkyTeam?

R. Air France e Iberia firmamos un modesto acuerdo bilateral en julio de 2000 y no hay ninguna otra negociación entre las dos compañías en este momento.

P. ¿Cree que habrá fusiones en el sector?

R. Sí, pero si siempre las fusiones de empresas son difíciles, en el sector aéreo lo son más. Por eso creo que el preámbulo para alcanzarlas son alianzas sólidas.