Un AVE sobre un mar de olivos

Espectacular. El segundo vuelo del AVE por los campos de olivos andaluces ha abierto ya una enorme senda de unos 75 kilómetros en distintos tramos entre Almodóvar del Río (Córdoba) y Antequera (Málaga), en cuyo término municipal se ha explanado el terreno en donde irá la estación de Santa Ana, que sustituirá a la tradicional de Bobadilla, y desde la que se conectará en el futuro con Granada. Es el trayecto del tren de alta velocidad que unirá Málaga con Córdoba, Madrid, Barcelona, París, Bruselas, Berlín... y el enjambre de capitales europeas conectadas por trenes que cabalgan a 300 kilómetros por hora. Y más. De hecho, esta nueva línea, como la que se construye hasta Barcelona, permitiría velocidades máximas de 350 kilómetros.

La obra, que costará unos 1.500 millones de euros, moverá más de cuarenta millones de metros cuadrados de tierra, y a falta de tres tramos prevé 71 pasos superiores, 36 inferiores, 24 viaductos y nueve túneles. El proyecto ha involucrado a 21 constructoras españolas, entre las que están todas las grandes (Dragados, ACS, Ferrovial...), una alemana y una portuguesa. Las extranjeras tiene adjudicados tramos en colaboración con socios españoles.

Ya se han hecho los desmontes y terraplenes en casi la mitad del trazado, que tendrá un total de 155 kilómetros, según señalan los ingenieros del ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). A éstos hay que sumarles 30 kilómetros más por la vía Sevilla-Córdoba, para establecer los 185 kilómetros que recorrerá el AVE, de estación a estación, entre Málaga y Córdoba.

En este momento se construye lo que los técnicos llaman la infraestructura, la plataforma sobre la que más tarde se levantará la superestructura: el balasto, las traviesas y los carriles. La obra no termina en este punto, porque entonces todavía faltará instalar electrificación, señalización y comunicaciones antes de que los trenes circulen. ¿Cuándo? Nadie sabe la respuesta. Una información que el lunes publicaba el diario económico Cinco Días, sobre la previsión de Renfe de compra de trenes para circular por esta línea en 2006 no ha sido confirmada por el gabinete de prensa del ente público. Algunos de los 22 tramos de la plataforma todavía no han salido a licitación, en particular la llegada a Málaga que el alcalde popular Francisco de la Torre quiere hacer soterrada, un empeño al que, de momento, el Ministerio de Fomento hace oídos sordos. De las que están en marcha, hay obras que tienen un plazo de ejecución de más de 40 meses, lo que nos llevaría al 2006, sin piedras de balasto, ni traviesas, ni vía, ni electrificación, ni señalizaciones.

Uno de los directores de este proyecto, el ingeniero técnico del GIF Antonio Navas, insiste en que todas las obras marchan según el calendario contratado. Y ahora, con la llegada del buen tiempo irán todavía mejor: se trabajará día y noche. No es para recuperar plazos. 'Este año de lluvias se habían producido retrasos, pero ya se han recuperado', apunta Navas. La razón de la doble jornada es la amortización de las maquinas. 'La maquinaria pesada que se utiliza es tan cara, que hay que sacarle el máximo rendimiento'.

Navas identifica para los legos en la materia los dumper, bulldozer, mototraíllas, retroexcavadoras, rodillos compactadores, camiones bañera... y una larga serie de máquinas modernas de construcción que en número 300 o más recorren los campos los cinco pueblos de Córdoba, otros tantos de Sevilla y -de momento- cuatro de Málaga, en espera de saltar Antequera y meterse en obras en otros cuatro municipios malagueños, camino de la capital.

Ahora mismo trabajan en el AVE Córdoba-Málaga unos 1.300 obreros. En Herrera (Sevilla), en el tramo 6, adjudicado a Corsan/Corviam, unas mototraíllas se arrastran por la arena llenando los tanques. Mueven toneladas de tierra en pocos minutos. Es un alarde técnico, que explica la rápida evolución de la larga explanada que se construye.

Nuestro guía nos da explicaciones sobre los sembrados de cereal, girasol joven y ajos en plena campaña de recolección, con precisiones de experto agricultor. También detalla cómo se rellenan y siembran con cubiertas vegetales terraplenes, falsos túneles y cualquier depresión que deje atrás la obra. No están permitidos desmontes de más de 20 metros, por lo que se está construyendo un falso túnel en el término de Humilladero: se hace la plataforma al aire libre y después se rellena otra vez la montaña, dejando el hueco.

Una de las más sorprendentes tareas de los ingenieros ha sido prever decenas de pasos elevados o inferiores para respetar las antiguas cañadas reales. 'Aquí, en 20 kilómetros, hay cinco', dice Navas en la confluencia de las provincias de Málaga y Sevilla. Los puentes son hechos in situ. Uno sencillo, para paso de ganado puede costar unos 300.000 euros. Desde que empezó la obra, en julio del año pasado, se hacen certificaciones mensuales que se pagan a 40 ó 50 días. El GIF no proporciona el dato, pero se puede estimar que ya se ha pagado de este AVE una cifra cercana a los 120 millones de euros, un 8% del total estimado.

En el kilómetro 435 de la carretera nacional IV, técnicos y obreros de Dragados y Tecsa preparan los estribos de un viaducto sobre el que volará la línea de ferrocarril. El tablero tendrá 85 metros. Pero lo más aparatoso está por llegar. Será cómo máquinas gigantes se comen literalmente la roca en Abdalajís, en dos túneles paralelos para cada vía, de más de 7 kilómetros. Hay algo en esta obra de novela fantástica. Espectacular.